Гомельская компания "Идэй Роботикс" помогает роботизировать российский автопром

И Красноярск, и Кингисепп. Столь широко сегодня выглядит география поставок российскому автопрому роботов предприятия "Идэй Роботикс", резидента Гомельского технопарка "Коралл". Автоматизировать одну из самых тяжелых операций в производстве автомобильных колесных дисков и разгрузить людей - задачка со звездочкой, которую в этой нише решают единичные компании мира. Среди них белорусы.

"Идэй Роботикс" еще в 2017 году вплотную занялся темой интеграции "железных помощников" в производство. Директор предприятия Дмитрий Юдин рассказывает, как это было:

- Начинали небольшой командой, все выпускники Гомельского государственного технического университета имени П.О. Сухого, инженеры. Автоматизация технологических процессов - то что нам было реально интересно. Непосредственно "железо", то есть роботизированные комплексы, приобретаем в Китае, а вот "мозги" - программное обеспечение под индивидуальные запросы конкретного производства, инжиниринговые услуги, конструктив - это уже чисто наша работа.

Сварка, резка, фрезеровка, окраска, паллетирование, укладка... Автоматизацию базовых технологических процессов гомельские айтишники освоили достаточно быстро. Сегодня роботизированные комплексы резидента технопарка "Коралл" способны выполнять разные операции, в том числе и "неподъемные", где работа физически изнурительна и банально не хватает рук. Все это уже служит промышленным предприятиям Беларуси и России, ускоряя и упрощая производственные задачи на фоне порой остро ощутимого кадрового голода. А некоторые решения "Идэй Роботикса" и вовсе оказались спасательным кругом для промышленников. Дмитрий знакомит с актуальным примером из жизни:

- Нам интересны сложные проекты, за которые никто обычно не берется.

И вот таким крепким орешком, например, в автомобильной промышленности была перегрузка колесных дисков. На тот момент, когда мы подступались к автоматизации процесса, подобные решения предлагали только считаные американские компании, сейчас осваивают и китайские... В чем суть? Человек приходит на работу и каждые 5 секунд он не просто переносит диски весом до 20 кг для выполнения отдельных технологических операций, а поднимает их с пола на определенную высоту. То есть работа реально тяжелая. При растущих объемах производства требует дополнительных человеческих ресурсов. Среди первых, кто к нам обратился в 2018 году, была одна из крупнейших российских компаний - "Яршинторг YST Group" в Ярославле. Наверное, в городе не осталось людей, которые не были бы знакомы с этим технологическим процессом, и даже за большие деньги для предприятия стало проблемой найти желающих на этот тяжелый участок работы.

Если в 2017 году в Беларуси лишь пара компаний закупали роботизированные комплексы, то сегодня счет идет на десятки

Задумано - сделано. Инженер-программист Никита Малашков, еще в недавнем студент ГГТУ им. П.О. Сухого, был в числе разработчиков умной начинки для такого роботизированного комплекса. Знакомит с широтой возможностей "железной руки":

- Самым трудным было синхронизировать робота с конвейером, чтобы он работал в унисон, без перебоев и ошибок. Максимально быстро, плавно и качественно выполнял от 5 до 9 основных операций. Для понимания: речь идет о более чем 300 наименованиях дисков, при этом практикуется 5 вариантов укладки, на каждый свой порядок.

Никита на экране компьютерного монитора показывает робота в деле. Под ритмичный шум конвейера по ленте плывут колесные диски. Трехметровый гигант с легкостью снимает три штуки одновременно, перемещая на следующую производственную позицию. Грузоподъемность "железной руки" - 250 кг. Приличная скорость движения - за секунду преодолевает 7 метров. По факту работает за пятерых. При этом в споре, заменит ли робот человека, Дмитрий Юдин, к примеру, стоит на четкой позиции:

- Люди должны выполнять умную работу, а роботы - тяжелую. Задача автоматизированных комплексов - заменить физический труд именно там, где он монотонный, рутинный, на пределе сил. И там, где есть объемы, но реально не хватает людей.

За годы сотрудничества перегрузка колесных дисков с легкой руки гомельчан автоматизирована в ООО "КиК" Красноярского края и на площадках других крупных автопроизводителей России. Сейчас в работу запущен новый масштабный проект в этом сегменте: на днях "Идэй Роботикс" отгрузил первый такой умный комплекс в адрес ООО "МВ Кингисепп", что под Санкт-Петербургом. Роботы будут заняты в процессе перемещения колесных дисков с операции сварки на окраску. Впереди у гомельских специалистов работа на месте в Кингисеппе: сборка, установка, запуск, сопровождение, обучение персонала. Автоматизация технологических процессов на предприятиях Союзного государства выходит на новый уровень. Если в 2017 году в Беларуси буквально 2-3 компании страны объявляли конкурсы о поставке роботизированных комплексов, то сегодня счет на десятки. Обоюдные планы на перспективу и вовсе грандиозные - войти в топ-25 стран мира по плотности роботизации.

В тему

Гомельское предприятие "Идэй Роботикс" первым на постсоветском пространстве разработало роботизированную аптеку, которая позволяет отпускать лекарства 24/7 в любой удаленной точке без участия человека. Робот-фармацевт установлен на железнодорожном вокзале в Минске, здесь будет проверять свою работоспособность на практике. Крупные компании Беларуси и России уже заинтересовались такими беспилотными торговыми объектами. Первый заказ поступил от сети автозаправочных станций.

Текст: Виолетта Дралюк (draluk@sb.by)

Герой России Ренат Акберов: Модернизация вертолетов ВКС РФ шагнула далеко вперед

Алексей Колесников (зона специальной военной операции)

Командир с позывным Дерзкий - бесстрашный малый. Бывал в разных передрягах. Когда понял, что на его подразделение наступают вооруженные до зубов украинские военные, - по спине пробежал холодок: враг передвигался на танках, боевых машинах, при поддержке артиллерии и беспилотников. Там и тут рвались снаряды, вздыбливая землю и осыпая все осколками. Дерзкий уже задумался о гибели, но стоять решил до последнего и всеми правдами не дать противнику пройти. Вдруг разверзлись небеса и раздался звук, выворачивающий нутро наизнанку, вытягивающий из глубины сознания животный страх и одно единственное желание - упасть и врыться в землю… Это из 30-мм пушки по противнику открыл огонь разведывательно-ударный вертолет Ка-52.

Эскадрилья "Аллигаторов" под командованием летчика первого класса подполковника Рената Акберова пришла на выручку пехоте. Сначала по бронетехнике ударили противотанковыми управляемыми ракетами "Вихрь-1", затем в дело вступили скорострельные пушки. Многотонные "Абрамсы", "Леопарды", многочисленные "Брэдли" и иная техника горели, словно картонные коробки. Враги, побросав вооружение, поспешили откатиться назад.

Противник еще неоднократно предпринимал попытки наступления в направлении Мелитополя, Бердянска, рассчитывал прорваться к Азовскому морю. По некоторым данным, двигавшаяся армада вэсэушников насчитывала до 40 тысяч "штыков". Особенно горячо было на Ореховском направлении, в районах Времевского выступа, Работино, где безропотно гибли егеря и морпехи ВСУ, отстаивая сомнительные интересы своих хозяев.

Армейская авиация Воздушно-космических сил России совершала десятки боевых вылетов в сутки, во взаимодействии с артиллерией соединений ВДВ и мотострелков уничтожила десятки пунктов управления, сотни единиц бронетехники, десятки тысяч националистов ВСУ. Хорошо спланированный и широко разрекламированный "контрнаступ" с треском провалился.

"Модернизация наших вертолетов, применяемого вооружения в последние годы шагнула далеко вперед, - рассказывает Ренат Мунирович, удостоенный за участие в отражении "контрнаступа" звания Героя России. - Машины стали маневреннее, быстрее, точнее, при изготовлении агрегатов и узлов применяются новые технологии и современные материалы. Уничтожать цели, в том числе морские безэкипажные катера ВМСУ становится проще, хотя их эволюция на месте не стоит".

Начиненные тротилом автономные лодки, задача которых была доплыть до российского корабля и врезаться в борт, давно в прошлом. Сегодня "москитный" флот ВМСУ оснащается пулеметами, автоматическими пушками, зенитными ракетами, станциями радиоэлектронной борьбы. С помощью этих средств противник дистанционно пытается воевать и отражать атаки российских летчиков.

Но к этому, а также перспективной модернизации безэкипажных катеров противника винтокрылая техника России уже готова. Она оснащена новейшими бортовыми комплексами обороны, которые с помощью инфракрасных и ультрафиолетовых датчиков обнаруживают возникающие угрозы и ослепляют лазерными лучами головки самонаведения вражеских ракет, создают с помощью тепловых ловушек им помехи.

Надо сказать, что специальная военная операция стала большим испытанием для авиационных инженеров и летчиков. Но также она стала большим стимулом к совершенствованию навыков применения вертолетной техники, возможностью отточить мастерство сотням военных летчиков. И отрадно, что среди них много молодых офицеров ВКС, которые еще вчера сидели за партой.

Ренат Акберов, как ему, порой, кажется, словно и сам только недавно учился в Сызранском высшем военном авиационном училище летчиков, а ведь с тех пор уже двадцать лет прошло. Поступить в это учебное заведение было очень непросто. Отбор строжайший. Одних знаний мало - важны еще физические данные, хорошая биография. Подготовить военного летчика - большой труд десятков, если не сотен специалистов. Это если не учитывать инженерный и производственный коллектив по созданию винтокрылых машин...

А начиналось все, как во всех военных училищах, с азов, с воспитания способности слышать и четко выполнять приказы командиров, когда разношерстную молодежь, привыкшую к гражданской вольнице, приводят к "единому бою", учат следить за формой одежды, ходить в строю, соблюдать правила поведения, которые в конечном итоге помогают поднять в небо многотонную машину.

"Товарищ курсант, застегнитесь, поправьте головной убор! - сделал замечание проходящему мимо младшекурснику без пяти минут лейтенант Акберов. - На вас военная форма, а не спортивный костюм!"

Тот сначала обиделся, решил, что замечание его унизило. Тем не менее, исправился. А пройдя всего сотню метров, наткнулся на гарнизонный патруль…

"Этим и важна военная школа: начиная с азов, учит воспринимать саму суть вещей, отбрасывая эмоции, - считает подполковник Акберов. - Впоследствии это здорово помогает во взаимоотношениях в коллективе, в освоении и применении вооружения и военной техники. Потому что и здесь все зависит от отношений между людьми, от связки "наставник - подопечный". Именно поэтому командование армии ВВС и ПВО экипажи вертолетов старается делать смешанными, когда вместе с опытными летчиками в бой идут недавние выпускники училища".

Методы преподавания летного мастерства Ренат Мунирович знает не понаслышке. Окончив Сызранское военное училище, как один из лучших выпускников он стал летчиком-инструктором, передавал свои знания и навыки не одному поколению будущих летчиков.

А потом уже самому снова пришлось многому учиться, когда был направлен на службу на Северный Кавказ. Пилотирование в горной местности сопряжено с повышенными рисками. Особенности рельефа, разряженный воздух, нисходящие и восходящие потоки заставляли учиться предвидеть, как машина поведет себя в той или иной ситуации, вынуждали заранее продумывать, как зайти на цель, чтобы гарантированно ее поразить и вовремя уйти от возможной атаки ПЗРК. Эти навыки скоро пригодились в Сирии, а затем и в ходе специальной военной операции, когда в составе смешанной тактической группы ставились задачи нанести удары авиационными ракетами по бронетехнике и живой силе ВСУ.

Выполнив пуски по заданным координатам, экипажи производят маневрирование на предельно малой высоте с отстрелом тепловых ловушек, сбивающих с курса зенитные ракеты противника.

"Для увеличения дальности стрельбы, с тем, чтобы не входить в зону действия вражеской ПВО, запускаем ракеты с кабрирования (по навесной траектории, - прим. авт.), - рассказывает подполковник Акберов. - Это напоминает работу реактивных систем залпового огня и позволяет уничтожать цели, укрытые складками местности".

Высокая эффективность применения сложной, умной техники в боевых условиях достигается постоянным взаимодействием летчиков с представителями промышленности, инженерами, конструкторами, которые сразу берут "на карандаш" замечания летчиков, учитывают все нюансы эксплуатации изделий в работе по их модернизации. Взаимодействие это происходит ежедневно, на постоянной основе. А значит, на какие бы враги ни пошли ухищрения, совершенствуя свое вооружение, им всегда будет дан достойный и своевременный отпор.

Боевые успехи Рената Мунировича Родина оценила по заслугам. За личное мужество и отвагу, проявленные при исполнении воинского долга, офицер награжден медалью "За Отвагу", медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" с мечами II степени, орденом Мужества. А в День Героев Отечества, 9 декабря 2024 года, удостоен высшей награды.

"Для меня большая честь находиться в этом зале среди такого количества достойнейших сынов нашей великой Родины, - выступал в Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца Ренат Акберов с Золотой Звездой на груди. - Хочу заверить вас в том, что мы продолжим с честью и достоинством выполнять все поставленные перед нами задачи".

"Зоопарк" от дронов. Эксперт объяснил, как защитить заводы от атак с воздуха

Замдиректора НИИ "Вектор" Котляр: Не стоить экономить на антидроновых системах

Иван Петров

Наталия Котляр, замдиректора НИИ "Вектор" (входит в госкорпорацию "Ростех") рассказала, как защитить заводы от дронов.

- Ожидание окончания украинского конфликта начинает формировать снижение спроса на системы защиты от беспилотников. Многие почему-то стали думать, что СВО сейчас закончится и оборудование им попросту не потребуется. Тем временем украинские дроны продолжают ежедневно залетать на территорию российских регионов. И когда это закончится, и закончится ли, сегодня сказать не может никто.

Поэтому питать иллюзии, что антидроновые системы вскоре не понадобятся, наивно, и экономить на этом не стоит. Надо осознать, что угроза с неба теперь с нами навсегда. Но в то же время не могу не отметить, что в течение прошлого года российский рынок антидроновой безопасности заметно "повзрослел" - он стал более профессиональным. Серьезно вырос профессионализм не только производителей, но и самих заказчиков.

Принцип разумной необходимости

Участники рынка разобрались в ситуации и начали более четко понимать, что необходимо делать, чтобы обезопасить свои объекты. Естественно, нам как производителям средств РЭБ стало намного проще и комфортнее работать с профессионально подкованными заказчиками, которые осознанно и со знанием дела подходят к решению задач.

Профессионализм заказчиков в первую очередь отразился на качественно ином уровне формирования технических заданий. К примеру, запросы, с которыми нам приходилось работать на протяжении последних трех лет, в большинстве своем были довольно специфическими. Нередко они отражали спонтанные стремления установить нелогично большое количество оборудования: взять числом, а не качеством.

Мы, в свою очередь, фактически занимались ликбезом среди таких заказчиков. Нам приходилось разъяснять, что, например, устанавливать на один объект все доступное в моменте оборудование нецелесообразно. Помимо того, что такое решение является дорогостоящим, оно также сопряжено с проблемой технологического отставания, так как любое оборудование устаревает, и это совершенно естественное явление.

Несмотря на нашу просветительскую работу, отдельные заказчики продолжали настаивать на своей точке зрения, которая, к сожалению, чаще всего была неконструктивной. Работать в таких условиях было непросто. Сейчас ситуация иная. Большинство клиентов теперь руководствуются принципом разумной необходимости.

Новации в модели угроз

Модель угроз эволюционирует, причем в непрерывном режиме. Появление новых типов дронов автоматически влечет за собой перемены в модели угроз. Например, сейчас на рынок выводятся целые семейства дронов-маток, дронов на оптоволокне, средних дронов самолетного типа, дронов с автоматическим наведением и других. Такой технологический поворот требует новых подходов к выстраиванию защиты объектов.

Лично мне больше всего импонирует концепция так называемого "зоопарка", то есть совмещения периметровой, "ковровой", механической и других систем антидронной защиты

Система, адекватно отвечавшая модели угроз периода 2023-2024 годов, сегодня потребует ощутимых доработок - придется докупать оборудование, одновременно модернизируя уже имеющееся. Поскольку установленная система была рассчитана на устаревшую модель угроз, она чисто технически не позволит эффективно противостоять новой. При этом, если выбор был сделан в пользу поэтапной схемы "закрытия" объекта, то положение оказывается более выигрышным. Когда на первом этапе заказчик "закрывается" от одной модели угроз и у него остается бюджет на разработку обновленной защиты, он заведомо находится в стратегически выгодной позиции.

Именно поэтапный подход дает возможность минимизировать риск технологического отставания, который может стать критическим для целого ряда предприятий.

Внимание служб безопасности фокусируется на следующих моментах: угроза захвата, взрыва или разрушения объекта, угроза здоровью персонала или других лиц, угроза поражения химическими или радиоактивными веществами, технического воздействия с целью выведения из строя систем электропитания или нарушения производственно-технологических процессов. Сами угрозы не исчезают, но изменяются средства, с помощью которых они могут быть реализованы. Более того, эти средства продолжают модифицироваться.

Самый надежный способ защиты - "зоопарк"

По-прежнему остаются те, кто уверен в том, что "до них не долетит". Меня такая ситуация пугает. Опыт российских и зарубежных компаний свидетельствует, что расчеты на то, что "как-нибудь обойдется", весьма близоруки. Гарантии, что обойдется, нет, и, кроме того, нужно трезво осознавать - конкретную тактику ведения планируемой противником дроновой атаки предугадать крайне сложно. Методичек, описывающих траектории полетов атакующих дронов, не существует. Потому все критически важные объекты просто обязаны быть "закрыты" от вражеских дронов.

С полной уверенностью можно констатировать одно - если предприятие представляет стратегическое значение или в случае ЧП оно может представлять опасность для людей или экологии, то "прилет" по нему вполне вероятен.

Универсального решения по-прежнему не существует, решение по каждой конкретной ситуации остается уникальной задачей. Очевидно, что любая защита должна быть серьезной и хорошо продуманной. Где-то она будет многоуровневая, эшелонированная, с мощным оборудованием, а где-то вполне хватит и относительно простых, в большей степени превентивных мер.

При этом концептуальная суть подходов, которыми мы руководствуемся при поиске решений по "закрытию" объектов, в целом сохраняется неизменной. Речь идет об объектовой защите - когда на главном объекте "закрываются" только несколько самых взрывоопасных или самых важных его компонентов. Защита также может быть периметровой, когда "закрывается" весь периметр объекта, причем достаточно серьезным образом. Защита может быть и "ковровой" - весь объект, вне зависимости от важности его компонентов, "закрывается" полностью. К слову, "ковровая" защита - самая дорогостоящая. Но, на мой взгляд, она не самая эффективная и при весомых финансовых издержках не всегда обеспечивает отсутствие технологического отставания. К примеру, вы сейчас выстроили супернадежную "ковровую" защиту объекта, а завтра у противника поменялось одно небольшое средство исполнения модели угроз, и вам придется дополнять всю громоздкую и без того дорогостоящую систему.

Более всего мне импонирует концепция так называемого "зоопарка", то есть совмещения разных систем защиты. Конечно, если вы предусмотрительно сделали механическую защиту, например, поставили сетки - они, безусловно, будут полезным и одним из эффективных средств "закрытия" опасных зон на объекте. Но базой антидроновой защиты все же остаются средства их обнаружения и подавления. Несмотря на то, что все большую популярность приобретают идеи дронов-перехватчиков, действительно работающие решения в этом направлении не просматриваются. Тем не менее, полагаю, что мы их увидим, причем в больших количествах.

Так ли это дорого?

Современные подавители сигналов можно разделить на три типа - это ружья, стационарные установки подавления, которые внедряются на объектах критической инфраструктуры, и станции радиоэлектронной борьбы специального назначения. Противодроновые ружья стали популярны и доступны для покупки в 2022 году. Однако они могут быть использованы только в качестве дополнительных мер к полноценной системе защиты от БПЛА по причинам сложности их использования. Их эффективному применению могут помешать плохие погодные условия, а основное негативное влияние способен оказать человеческий фактор, поскольку важны скорость реакции и наличие навыка обращения с таким устройством. Плюс к этому невелика вероятность успешного попадания в дрон.

Для обеспечения безопасности крупных объектов, таких как предприятия ТЭК, подобные ружья не могут быть единственным средством защиты. Против БПЛА, которые могут совершить атаку, необходимы развернутые на нужных направлениях специализированные комплексы с полноценными системами мониторинга, обнаружения, идентификации, сопровождения и нейтрализации.

Стоимость современных систем РЭБ для крупных объектов стартует от нескольких миллионов рублей. Верхняя планка весьма подвижна: она объективно зависит от сложности исполнения, а также от конечного набора оборудования в системе РЭБ. Для мелкого и среднего бизнеса эти цифры неподъемные. Но если речь идет о защите активов стоимостью в миллиарды, а то и сотни миллиардов рублей, расклад получается иной - затраты оказываются минимальными при сопоставлении с перспективой полной утраты объекта или с бюджетом на восстановление ущерба от атак.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > rg.ru, 18 марта 2025 > № 4769974 Наталия Котляр

Superjet-100 совершил первый полет с российскими двигателями ПД-8. Что дальше?

Мария Кузнецова,Наталия Ячменникова

Этого события, без преувеличения, в России очень ждали. В Комсомольске-на-Амуре впервые взлетел опытный образец самолета "Суперджет" с отечественными двигателями ПД-8 под крыльями. Так начались летные испытания силовых установок в составе машины.

Полет длился около 40 минут. Самолет достиг скорости 500 км/ч и поднялся на высоту до 3 тысяч метров. Задание выполнено в полном объеме, а силовая установка с новыми российскими моторами показала стабильную работу. В полете проводилась оценка газодинамической устойчивости двигателей на постоянных и переменных режимах. Это из официальных бумаг.

А чисто по-человечески и важно, и интересно было услышать, что говорят о машине с новым "сердцем" летчики-испытатели. Это экипаж в составе Дмитрия Деменева, Игоря Гревцева и бортового оператора Максима Грюканова. Кстати, после приземления им еще пришлось "полетать": команду качали на руках под аплодисменты и крики "ура!".

Командир отметил: полет прошел замечательно, хотя и был напряженным. "Задание выполнено полностью. Взлет, посадка, время полета - все выдержано согласно заданию. Режимы все выполнены в полном объеме. К двигателям и системам самолета замечаний никаких нет", - поделился Дмитрий Деменев.

Облет любого самолета с новым двигателем - это очень серьезная проверка

На испытаниях присутствовало много "первых лиц". В их числе - гендиректор ОАК Вадим Бадеха, который назвал появление российского мотора ключевой вехой в программе импортозамещения "Суперджета". "Мы с радостью отмечаем, что двигатели в ходе полета вели себя штатно. По докладу командира экипажа, они ничем не отличаются от иностранных. Ожидаем, что они будут лучше", - подчеркнул Бадеха.

Для первого полета на отечественных двигателях использовался опытный образец "Суперджета" с заводским номером 95157, произведенный в 2018 году. Напомним: SJ-100 - ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, который создается по программе импортозамещения систем и компонентов. Он будет перевозить до 103 пассажиров и станет еще одной моделью в семействе эксплуатирующихся "Суперджетов". Основные конкуренты - Embraer и Bombardier.

Всего на самолете меняются на отечественные 40 иностранных систем и агрегатов. Прежде всего это авионика и пилотажные приборы. "Пересадка" на свое коснулась систем кондиционирования, торможения, электроснабжения, водоснабжения и удаления отходов, кислородной системы экипажа, шасси и многого другого.

Свой самый первый полет опытный образец SJ-100 совершил в конце августа 2023 года. Тогда он продлился 54 минуты: машина поднялась на высоту до 3 тысяч метров и развила скорость до 343 км/ч.

Летчики-испытатели проверили самолет на устойчивость и управляемость в воздухе, проинспектировали системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвели "посадку на облако" и заход на посадку с уходом на второй круг.

Для ускорения программы испытаний на первом опытном образце самолета использовались двигатели SaM146. А вот теперь - уже с отечественными ПД-8.

Командир после приземления отметил: полет прошел замечательно, хотя и был напряженным. К двигателям и системам самолета замечаний никаких нет

Этот двухконтурный турбовентиляторный мотор тягой 8 тонн создан с применением новых российских материалов и прогрессивных технологий. В работе задействована широкая кооперация предприятий, активно применяется опыт создания двигателя ПД-14.

В составе Госкорпорации "Ростех" работы по программе импортозамещения "Суперджета" выполняет большая кооперация предприятий под эгидой компании "Яковлев" Объединенной авиастроительной корпорации. Новые российские силовые установки созданы специалистами Объединенной двигателестроительной корпорации. Надо заметить, что веское слово тут принадлежит и ученым. В частности, специалисты ЦАГИ выполнили цикл исследований, направленных на улучшение летно-технических и эксплуатационных характеристик машины.

По словам генерального директора "Ростеха" Сергея Чемезова, состоявшийся полет подтверждает правильность инженерных расчетов и высокую готовность судна. Проект реализуется в очень сжатые по меркам мирового авиастроения сроки. После 2022 года "Суперджет" приходится фактически пересобирать заново. "При этом двигатель - один из ключевых элементов программы импортозамещения, это "сердце" самолета. Впереди еще много работы и много полетов. В апреле к сертификационным летным испытаниям присоединится еще один, полностью российский борт с двигателями ПД-8", - подчеркнул Чемезов.

До конца марта планируется передать еще два опытных двигателя ПД-8 для проведения летных испытаний. А получение сертификата типа на двигатель ПД-8 запланировано на осень этого года, - сообщил гендиректор ОДК Александр Грачев.

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров тоже наблюдал за полетом в Комсомольске-на-Амуре. Он считает открытый цикл летных испытаний крайне важным для прохождения сертификации всего воздушного судна в импортозамещенной версии. Полностью импортозамещенный "Суперджет" позволит российским авиапредприятиям стать независимыми от иностранных поставщиков оборудования и запчастей.

До 2030 года ожидаются поставки 142 этих самолетов в отечественные авиакомпании. "Сегодня в гражданском флоте их эксплуатируется порядка 150, и спрос на такие воздушные суда у наших авиакомпаний, безусловно, будет", - заметил Ядров.

Комментарии

Олег Смирнов, экс-заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР:

"Состоявший полет "Суперджета" с российскими двигателями ПД-8, безусловно, событие. Это прогресс. Облет любого самолета с новым двигателем - это очень серьезная проверка. Самолет или полетит, или не полетит. Здесь самолет полностью выполнил всю программу, включая изменение режима работы двигателей на разных высотах. А это целая "перестройка" работы систем двигателя, и все сработало положительно. Но что очень важно? Это был первый испытательный полет. За ним последует целая тестовая серия.

Не надо забывать: двигатель - сложнейшее инженерно-конструкторское изделие. Самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет и его элементы - планер, фюзеляж - проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку.

При взлете двигатель работает при температуре +30 градусов, а на высоте 10-11 километров - уже при -60. Поэтому - суперматериалы. Поэтому - масса расчетов. Поэтому - сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит.

Испытаний требует каждая система и деталь авиадвигателя. И один из самых важных вопросов - ресурс. Для современного двигателя это не меньше 10 тысяч часов. А впереди, замечу, большая работа, связанная с ремоторизацией 150 "Суперджетов-100", которые летают пока с иностранными двигателями".

Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства "АвиаПорт":

"Первый полет самолета в новой конфигурации - событие знаковое, в первую очередь для наших двигателестроителей, которые получили наглядное подтверждение тому, что их изделие прошло все предварительные этапы испытаний, подтвердило свою надежность и получило допуск к началу летных испытаний уже в составе не летающей лаборатории, а опытного самолета. Дальнейшие испытания, в том числе и сертификационные, надеюсь, быстро подтвердят, что новый двигатель соответствует всем требованиям с точки зрения безопасности полетов и экологическим нормам, современным и перспективным.

В России еще в нулевые годы начались работы по двигателю ПД-14 для МС-21. Это двигатель более высокого класса, он имеет большую тягу и предназначен для самолетов почти вдвое больше по вместимости, чем "Суперджет". ПД-14 был впервые сертифицирован Росавиацией в 2018 году, но работы по его совершенствованию продолжаются до сих пор. И то, что перерыв между ПД-8 и ПД-14 такой небольшой, очень позитивный фактор. Это значит, что конструкторские коллективы не прекращают работы по созданию новой техники, используется накопленный опыт, а также технические, технологические и организационные решения".

Прямая речь

Денис Мантуров, первый вице-премьер правительства, председатель Наблюдательного совета госкорпорации "Ростех":

- Самолет с силовой установкой ПД-8 присоединился к летным испытаниям - это важный и долгожданный шаг на пути к сертификации технологически независимой версии "Суперджета".

Полная самоотдача и преодоление двигателестроителями всех вызовов позволили самолету успешно выполнить первый полет на российских двигателях.

Для интенсификации сертификационных испытаний производитель планирует подключить к ним третий полностью российский "Суперджет".

Рассчитываем, что эта работа будет вестись в графике, необходимую финансовую и ресурсную поддержку авиастроителей государство обеспечивает в полном объеме.

Россия > Авиапром, автопром > rg.ru, 18 марта 2025 > № 4769964

Улететь, чтобы вернуться. Crew Dragon привез на МКС россиянина и вернет застрявших на орбите американцев

Crew Dragon привез на МКС россиянина и вернет застрявших на орбите американцев

Наталия Ячменникова

Переходные люки открыты. Нет, это надо видеть, как встречаются земляне в космосе. Эмоции зашкаливают. Аплодисменты и почти слезы.

Сегодня в 7.04 по московскому времени к МКС причалил корабль Crew Dragon. В составе миссии Crew-10 прилетел россиянин Кирилл Песков. В одной команде с ним американцы Энн МакКлейн и Николь Айерс, а также японский астронавт Такуя Ониси. Их путь от космодрома до космической станции занял 28,5 часов.

Пополнение в полном составе приветствовал экипаж 72-й длительной экспедиции: трое российских космонавтов и четыре американца. Теперь на несколько дней на борту МКС станет куда теснее: бок о бок будут работать сразу одиннадцать человек. Впрочем, такое "неудобство", как не раз рассказывали "небожители", только в радость.

Кирилл Песков до отряда космонавтов летал вторым пилотом на пассажирском Boeing. А теперь прокладывает свой первый космический маршрут

Эта звездная командировка для Кирилла Пескова первая. Ему тридцать пять лет. Родился в Кызыле, среднюю школу окончил в городе Назарово Красноярского края. Выпускник Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (ныне Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б. П. Бугаева).

До отряда космонавтов бороздил воздушные трассы: вторым пилотом возил авиапассажиров на Boeing 737, Boeing 757 и Boeing 767. Налетал более 3 тысяч часов. Но в 2017-2018 годах сделал резкий вираж в своей судьбе: принял участие во втором открытом наборе в отряд космонавтов. Прошел строжайший отбор. Потом подготовка в ЦПК в Звездном городке. И вот теперь прокладывает свой первый космический маршрут.

Кирилл будет работать на борту МКС в составе экипажа и 72-й, и 73-й длительных экспедиций. Командировка - примерно полгода.

Напомним: в 2022 году было подписано соглашение о перекрестных полетах российских космонавтов на американских Crew Dragon и американских астронавтов на российских "Союзах МС". Перекрестные полеты отвечают интересам и России, и США: добавляют больше уверенности в безопасности на орбите. При отмене или существенной задержке запуска любого из кораблей они обеспечивают присутствие на борту МКС как минимум одного космонавта "Роскосмоса" и одного астронавта NASA для обслуживания российского и американского сегментов станции.

Первой в экипаже Crew Dragon на станцию прилетела Анна Кикина. В 2023-м - Андрей Федяев и Константин Борисов, в прошлом году - Александр Гребенкин и Александр Горбунов. Теперь с Crew-10 - Кирилл Песков. И уже утверждены следующие экипажи: в них вошли наши космонавты Олег Платонов и Олег Артемьев.

Между тем, жизнь на космической станции бурлит. На днях наш Алексей Овчинин принял командование МКС от астронавта НАСА Суниты Уильямс. В присутствии всего экипажа американка вручила россиянину символический ключ от станции. Церемония завершилась традиционными ударами в рынду - корабельный колокол.

А впереди пересменка экипажей Crew Dragon. Через несколько дней после прибытия миссии Crew-10, но, как сообщается, не ранее 19 марта, ожидается возвращение на Землю корабля Crew Dragon с экипажем Crew-9. Что называется, чемоданы уже пакуют Александр Горбунов, Ник Хейг, Барри Уилмор и Сунита Уильямс.

И тут важнейший момент. Как известно, у 61-летнего Уилмора и 59-летней Уильямс своя история на МКС, достойная самого крутого блокбастера. Вспомним. Они прилетели на станцию 6 июня 2024 года на корабле Boeing Starliner. Планировалось, что проведут на станции всего неделю. Однако из-за технических неполадок с кораблем застряли аж на девять месяцев.

В НАСА после долгих консультаций и обсуждений решили не рисковать с возвращением людей на проблемном Starliner. 7 сентября Starliner отстыковался от МКС в беспилотном режиме. А чуть позже на МКС прибыл "эвакуационный" Crew Dragon с сокращенным вдвое экипажем миссии Crew-9. Два места на его борту борту специально "зарезервировали", а проще оставили пустыми для Уилмора и Уильямса. И главное - для них привезли скафандры.

Почему скафандры - это важно? Теоретически, астронавтов со Starliner можно было бы отправить вместе с миссией Crew-8 , которая тогда работала на станции. Но, как выяснилось, скафандры Boeing несовместимы с теми, которые используются на кораблях Илона Маска. Как поясняют эксперты, в рамках программы НАСА по развитию частных пилотируемых кораблей для доставки астронавтов на МКС компаниям разрешалось проектировать и внедрять свои инновации. При условии: нововведения должны соответствовать стандартам безопасности НАСА. Так вот Boeing и SpaceX выбрали разные подходы к проектированию. Как итог: "спецодежки" конкурентов не могут взаимозаменять друг друга.

Однако лететь в скафандрах нужно обязательно: это защита в случае чрезвычайной ситуации. Правило железное.

Как заявил Илон Маск на своей странице в соцсети, президент Трамп обратился к компании SpaceX с просьбой "как можно скорее" вернуть на Землю двух астронавтов.

"Мы это сделаем", - написал Маск.

Вообще вся эта ситуация вызвала огромный резонанс в СМИ. И даже с политическим окрасом: мол, прежняя администрация США не захотела или не сумела ничего сделать для возвращения звездной пары.

Более ранний запуск Crew Dragon с астронавтами миссии Crew-10, которым предшественники обязаны "сдать вахту", стал возможным после решения скорректировать первоначальный план НАСА по запуску нового космического корабля Маска. По словам специалистов, изготовление, сборка, тестирование и окончательная интеграция новичка - слишком кропотливая работа, требующая большого внимания к деталям. А, значит, и времени. Поэтому полетел корабль Crew Dragon, который уже трижды бывал на орбите.

Возникает понятный вопрос: а как чувствовали себя все это время астронавты, которые поневоле стали "робинзонами" на МКС?

Как пишут СМИ, Уильямс и Уилмор неоднократно заявляли, что были хорошо подготовлены к продлению своего пребывания в космосе и не были брошены. Как бы в подтверждение этих слов, они вместе вышли за борт станции, чтобы снять сломанную антенну и собрать образцы для микробного анализа. А ведь любой выход в открытый космос требует огромной физической силы и выносливости. А Сунита даже установила рекорд длительности пребывания в открытом космосе среди женщин!

Впрочем, как пишет Daily galaxy, во время видеозвонка со студентами средней школы Нидхэм в Массачусетсе 59-летняя астронавт откровенно призналась: "Я уже достаточно долго здесь, и сейчас я пытаюсь вспомнить, каково это - ходить. Я не ходила. Я не сидела. Я не ложилась".

Теперь "робинзоны" наконец вернутся на Землю. На корабле Илона Маска они через несколько дней должны приводниться в океане возле Флориды.

Между тем

Кто первым из американцев полетел в космос на российском корабле и кто первый русский - на американском?

30 лет назад, а именно 14 марта 1995 года, с Байконура стартовала ракета "Союз-У2", которая вывела на орбиту корабль "Союз ТМ-21". Этот старт вошел в историю мировой космонавтики особой строкой: впервые на российском "Союзе" полетел американский астронавт. Им стал космонавт-исследователь Норман Тагард

На борту "Союза ТМ-21" на орбиту отправился экипаж 18-й основной экспедиции на станцию "Мир". Командир - Владимир Дежуров, для которого это был первый полет. Бортинженер - Геннадий Стрекалов и космонавт-исследователь - Норман Тагард полетели на орбиту в пятый раз.

У Нормана Тагарда к тому времени уже был налет около 25 суток на трех шаттлах - "Челленджер", "Атлантис" и "Дискавери". А на орбитальной станции "Мир" он отработал рекордные 115 дней. 6 июня 1995 года с борта станции "Мир" американец провел специальную пресс-конференцию: в тот день он перекрыл "потолок" продолжительности полета для американских астронавтов - 84 дня. Прежний рекорд установил экипаж "Скайлэб-4" в ноябре 1973-го - феврале 1974-го года.

А 29 июня 1995 года американский шаттл тоже впервые в истории стыковался с "Миром". Та стыковка стала важным шагом на пути к созданию Международной космической станции…

У Тагарда в историческом полете была именная нашивка - "Астрокосмонавт". Как рассказывают, на разных аукционах до сих пор можно найти ее копии. Полет первого "астрокосмонавта" закончился возвращением на шаттле "Атлантис" с экипажем миссии STS-71 7 июля 1995 года. Впервые на "Атлантисе" на Землю вернулись тогда россияне Геннадий Стрекалов и Владимир Дежуров. До этого космонавты возвращались только на российских кораблях .

А первым российским космонавтом, который совершил полет на американском шаттле, стал космонавт, Герой Советского Союза и Герой Российской Федерации Сергей Крикалев. Это был полет на шаттле "Дискавери" в феврале 1994 года.

Подготовку к полету Сергей Крикалев проходил в Космическом центре имени Джонсона вместе с Владимиром Титовым, где, в частности, получил сертификат на работу с манипулятором корабля. Окончательно кандидатуру 35-летнего Крикалева выбрало NASA. Он стал самым молодым членом экипажа шаттла, однако по факту едва ли не самым опытным: на тот момент проработал на орбите уже 463 дня.

Челнок провел на орбите восемь суток. В одном видеоинтервью Крикалеву задали вопрос: тяжело ли ему было? Все-таки непривычная обстановка, совершенно другая техника, коллеги все иностранцы, чужой язык... Ответ был неожиданным: "Так ведь и им было непросто!".

Сергей Крикалев неоднократно подчеркивал: первым шагом к сотрудничеству в космосе по пилотируемой тематике была стыковка по программе "Союз" - "Аполлон" в 1975 году. "Спустя 19 лет возникла идея снова сближать наши программы, состоялся первый обменный полет: то есть я слетал на шаттле "Дискавери", а американец - на корабле "Союз", - говорит Крикалев.

Стерильность МКС влияет на здоровье космонавтов. Зачем и какие микробы нужны на станции?

Отсутствие микробов на МКС может негативно повлиять на здоровье космонавтов

Наталия Ячменникова

Ученые из Калифорнийского университета в Сан-Диего выяснили, что низкое разнообразие микробов на Международной космической станции способствует развитию потенциально опасных микроорганизмов. А это может приводить к ослаблению иммунитета, кожным высыпаниям и воспалительным заболеваниям у членов экипажа.

Специалисты провели масштабный анализ микробного состава МКС. Это не первое подобное исследование, но более масштабное, чем прежде. Так, "небожители" помогли собрать образцы с 803 поверхностей станции, что в 100 раз больше, чем когда-либо. В лаборатории на Земле ученые идентифицировали виды бактерий и химических веществ, а также создали трехмерные карты их распределения по станции.

Как "учитываются" микробы на борту станции? Инструкции в российском и американском сегментах отдельные, но в целом процедуры похожи. Например, российские космонавты проходятся специальными тампонами по внутренним стенам в специально регламентированных точках, после чего тампоны собираются, пакуются и отправляются на Землю.

Пробы собирают не раньше, чем за 36 часов до отправки корабля. Чтобы бактерии за это время не успели размножиться, тампоны погружают в специальную жидкость, которая не убивает микроорганизмы, но и не дает им делиться.

Исследование подчеркивает важность баланса между гигиеной и естественным микробным разнообразием. Как выяснилось, основной источник микробов на МКС - кожа человека. Разные модули станции имеют уникальные химические и микробные "отпечатки", связанные с их использованием. Например, в зонах приготовления пищи преобладают пищевые микробы, в туалетах - другие.

В то же время, по мнению ученых, обилие дезинфицирующих средств на поверхности МКС напрямую связано с низким разнообразием микробов в разных частях станции. Новое исследование, опубликованное в журнале Cell, показало, что чрезмерная чистота на МКС может негативно сказываться на здоровье космонавтов.

Что предлагают исследователи? Для улучшения ситуации - создать на станции более разнообразные микробные сообщества, напоминающие те, что встречаются на Земле. И даже видят один из вариантов во внедрении "садоводства" на МКС. Кк считают ученые, это не только обогатит среду полезными микробами, но и положительно скажется на психологическом состоянии экипажа, сообщает New-Science.ru.

Ученые планируют разработать методы для мониторинга микробов в реальном времени прямо на борту МКС. Это позволит быстро реагировать на любые изменения в микробной среде и принимать необходимые меры для поддержания здоровья космонавтов.

Напомним: исследование микробного анализа на МКС проводится в рамках экспериментов, цель которых, если совсем просто, - изучение характера формирования и распространения микроорганизмов в обитаемых отсеках МКС.

Для оценки микробиологической безопасности в космосе существуют нормативные документы. В России, к примеру, действует ГОСТ "Среда обитания космонавта в пилотируемом космическом аппарате", где говорится о том, каков допустимый уровень содержания бактерий и грибов в воздухе и на стенах аппаратах.

Как рассказывают ученые, подсчет ведется в особых колониеобразующих единицах (КОЕ): для воздуха их количество по бактериям не должно превышать 600 на кубометр, а по грибам - 100 КОЕ на кубометр. Важно при этом не только количество, но и качество: в воздухе, которым дышат космонавты, не должно быть патогенных бактерий или грибов.

Тольяттинский автозавод пригласит всех 20 июня на День открытых дверей

Ирина Чечурина (Самара)

По традиции большинство посетителей составят студенты и школьники. Одни придут просто из интереса, другие - чтобы увидеть место работы родителей, а кто-то - чтобы окончательно утвердиться в мысли, что местом их профессиональной карьеры станет завод. Для воспитанников учебных заведений, находящихся в круге заботы предприятия, День открытых дверей - это еще и возможность в очередной раз побывать в гостях у шефов.

Назвать автозавод своим шефом сегодня могут сорок школ Тольятти. Каждое учебное заведение закреплено за определенным производственным подразделением. Взаимодействие ведется по целому спектру направлений, одно из важнейших - помощь учащимся в выборе будущей профессии.

Для этого проводятся "классные часы" и лекции, посвященные специальностям, востребованным на заводе. Чаще всего такие встречи выходят за отведенные временные рамки и завершаются многочисленными вопросами учащихся, на которые шефы отвечают терпеливо и доходчиво, делясь своим опытом. Всего в прошлом учебном году прошло около 150 таких мероприятий, в которых приняло участие около пяти тысяч учеников 9-х и 11-х классов. Кроме того, подшефные школяры защищают проекты по теме "Профессии моих родителей", участвуют в выставках "Мои родители работают на АвтоВАЗе".

Особое место в профориентационном процессе занимают организованные экскурсии на завод. Каждый такой визит предусматривает не только посещение музея предприятия, но и его производств. А кульминацией становится обед в настоящей заводской столовой. За учебный год обычно проводится более 50 таких экскурсий, в которых принимают участие более полутора тысяч учащихся.

При содействии автозавода в 14 образовательных учреждениях Автозаводского района Тольятти организована работа 16 кружков детского технического творчества, в которых занимаются около 300 ребят. Заботу о финансировании кружков принял на себя завод. Результатом такой работы стала XXXIII отчетная выставка детского технического творчества, которая прошла в школе N 93. На суд педагогов и сверстников 157 учащихся представили 158 работ по десяти направлениям. Шефы позаботились о том, чтобы помимо дипломов и призов победителям поощрительные грамоты и подарки получили другие участники выставки.

Другим важным направлением в работе автозавода с учебными заведениями является приведение подшефных школ и колледжей в достойный вид. На предприятии прекрасно понимают, что школьники должны думать об учебе, а не о сквозняках в классных комнатах или отсутствующей технике в компьютерных классах. Значительную часть этих забот также взял на себя завод. В прошлом году на эти цели было выделено сто миллионов рублей.

Представители АвтоВАЗа активно включились в важный для школ период - ремонт и подготовку к новому учебному году. Со стороны предприятия директорам школ и в департамент образования городской администрации был предоставлен список рекомендованных подрядчиков для выполнения необходимых работ. Подразделения АвтоВАЗа также организовали совместные встречи с руководителями учебных заведений и подрядчиками для согласования объемов работ и подготовки сметной документации. Закупка материалов для ремонта и новой мебели также проходила при участии сотрудников завода.

Однако помощь АвтоВАЗа школам не ограничилась финансовой поддержкой. Для содействия в ремонте и подготовке к учебному году завод направил более 400 своих сотрудников. Они занимались отделкой классных комнат, облагораживанием территорий, высадкой цветов и обрезкой кустарников и деревьев.

Начало учебного года в школах Тольятти также не обошлось без участия представителей АвтоВАЗа. На торжественных линейках, посвященных Дню знаний, они напутствовали школьников перед новым этапом учебы и, как всегда, не остались без подарков. Помимо традиционных подарков для первоклассников, представители завода организовали во многих школах праздничные программы с участием артистов и со сладкими угощениями для всех учащихся.

Как рассказывают многие работники предприятия, окончательное решение связать свою судьбу с автозаводом сформировалось в школьные годы. Во время экскурсий на предприятие, в рассказах шефов об автомобилях, совместных мероприятиях с заводчанами. Вольно или невольно, но именно такое общение дало многим путевку в жизнь. И те заводчане, кто сейчас занят шефской работой, рассчитывают, что и их труд также привлечет на завод молодое поколение тольяттинцев.

Когда грузовики без водителей поедут по всей России и нужны ли беспилотные автобусы в городе

Беспилотные грузоперевозки породили ажиотажный спрос

Мария Кузнецова

Нужны ли беспилотные автобусы в городе, когда грузовики без водителей поедут по всей России и почему с их бортов убрали предупреждающие надписи, рассказала в интервью "Российской газете" директор Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Полина Давыдова.

Беспилотная доставка грузов активно развивается. Куда едут фуры без водителей?

Полина Давыдова: На сегодняшний день высокоавтоматизированные грузоперевозки стали уже не просто пилотным проектом, а коммерчески прибыльным бизнесом. В 2021-2022 годах мы вместе с рынком - транспортно-логистическими компаниями, производителями беспилотных машин, минтрансом, оператором платных дорог "Автодор" - несколько месяцев прорабатывали подходящую бизнес-модель. Сегодня в экспериментальном правовом режиме участвуют Х5, "Магнит", ПЭК, "Газпромнефть-Снабжение", Globaltruck, транспортно-логистическая компания КАМАЗа - NATCAR и перевозчик Navio. Пока автономное движение осуществляется только по трассе М-11 Москва - Санкт-Петербург. Беспилотник работает как челнок, в течение суток он может два раза обернуться, в отличие от машины с обычным водителем за рулем, которому нужно соблюдать режим труда и отдыха.

Насколько сейчас перевозчикам это выгодно?

Полина Давыдова: Этот проект вызывает ажиотаж. Он интересен в том числе с точки зрения оформления перевозки, так как используются электронные документы, позволяющие действовать оперативно. Кроме того, тариф внутри экспериментального правового режима дешевле рыночного, а проезд по М-11 для участников эксперимента бесплатный. Это отличные условия, которые были предоставлены нашим правительством для тестирования высокоавтоматизированных технологий. Я считаю, что это невероятно интересный бизнес-проект, в который поверили и производители транспортных средств, и грузоперевозчики. Сейчас у нас более 50 беспилотных грузовиков. И, судя по тому, что компании постоянно проявляют интерес к расширению таких перевозок, за ними будущее. Более того, мы распространяем автономные грузоперевозки на новые трассы. ЦКАД и М-12 тоже вошли в экспериментальный правовой режим.

Беспилотное движение по Центральной кольцевой автодороге вокруг Москвы запустят до конца марта, а в 2026 году - на М-12 Москва - Казань

По каким дорогам поедут беспилотные машины?

Полина Давыдова: Изначально мы выбирали длинные, прямые трассы, без светофоров, переходов и людей, такие как, например, М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом, М-12 от Москвы до Казани. На дороге должен быть устойчивый сигнал связи, чтобы автомобиль мог ехать в беспилотном режиме, она должна быть оцифрована, чтобы информация о состоянии дороги оперативно передавалась в цифровой двойник и от него - к машине. Пока оцифрована только М-11, в ближайшее время цифровой двойник будет у ЦКАД, беспилотное движение по Центральной кольцевой автодороге вокруг Москвы запустят до конца марта, затем - в 2026 году - на М-12 Москва - Казань.

Когда беспилотный транспорт появится в городах?

Полина Давыдова: Беспилотные технологии внутри города развиваются на гораздо более низких скоростях. Беспилотные трамваи, метро, электрички вполне реальны, так как это рельсовый, обособленный вид транспорта. И в Москве это направление сейчас активно и успешно развивают. Насчет беспилотных автобусов - не уверена, нужны ли они. Я считаю, что любой вид беспилотного транспорта нужно развивать на удаленных, например северных, территориях, на воде и на крупных автомагистралях. Мы уже и так далеко продвинулись, выведя на дороги общего пользования беспилотники. Они уже с нами в потоке по трассе ездят. Правда, предупреждающие надписи с их бортов пришлось убрать, потому что водители их подрезали и вели себя не очень корректно. Уверена, автономные грузовики и до других регионов со временем доедут - поступают запросы из Нижегородской, Самарской областей, на Крайнем Севере тоже в них очень заинтересованы.

Минэкономразвития раскрыл статистику по эксперименту с беспилотными легковыми автомобилями. За два с половиной года зафиксировано только два ДТП по вине таких машин. Появятся ли у нас беспилотные такси?

Полина Давыдова: О коммерческом запуске беспилотных такси говорить пока рано.

Минтранс опубликовал планируемые поправки в концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотного транспорта. Кроме того, в министерстве разрабатывают соответствующий закон. В 2025 году произойдут глобальные изменения в этой сфере?

Полина Давыдова: В России экспериментальный правовой режим для отработки высоких технологий появился несколько лет назад. И на транспорте сейчас самое большое количество таких режимов. По итогам работы мы определим наиболее эффективную модель и концепцию с точки зрения технологии и организационного процесса и будем предлагать заложить ее в федеральный закон, который сейчас разрабатывается. К марту мы совместно с бизнесом представим проект в минтранс. На мой взгляд, это очень правильная логика - создавать законодательство после того, как пройдет тестирование в рамках экспериментальных правовых режимов. В других странах сначала беспилотники выезжают на дороги, потом с ними начинают происходить разные ситуации, и проекты закрываются из-за опасности для окружающих.

В прошлом году многие процессы, сопровождающие грузоперевозки, перевели в цифровой формат. Что это дало?

Полина Давыдова: В прошлом году мы запустили создание национальной транспортно-логистической платформы "Гослог". Это своего рода Госуслуги для грузового бизнеса России. "ГосЛог" необходим и для властей - в части обеления рынка, и для бизнеса - чем быстрее ты оформишь все транспортные документы, тем быстрее получишь расчет за поставку. Более того, "ГосЛог" также позволит нам лучше взаимодействовать с дружественными странами, увеличить товарооборот, ускорить провоз грузов. Предстоит масштабная работа, стандарты невозможно принять за один год. Думаю, что в 2025 году мы запустим "единое окно" для подачи всех перевозочных документов в электронном виде, а стыковка с другими странами - это на перспективу.

Кому выгоднее цифровизация транспортной отрасли: бизнесу или власти?

Полина Давыдова: Это дорога с двусторонним движением. Мы предложили создать инструмент, при котором можно будет загружать все документы в электронном виде в "едином окне". Это и ускорит бизнес-процессы, и данные будут видны всем заинтересованным госорганам. Или, например, еще одно выгодное и для бизнеса, и для государства решение - использование навигационных пломб. Механизм не только ускоряет доставку, что на руку бизнесу, но и позволяет отслеживать товарооборот. С 27 января использование пломб распространено на перевозки некоторых видов грузов между Россией и Беларусью. Подготовка к этому велась четыре года. Механизм дает минтрансу возможность анализировать работу транспортной системы: где нужно увеличить пропускную способность дорог, где поставить больше пунктов контроля, достроить больше хабов. Такой транспортно-экономический баланс без цифровизации в принципе невозможен.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт. СМИ, ИТ > rg.ru, 26 февраля 2025 > № 4766744 Полина Давыдова

Таксопарки запросили субсидии на покупку отечественных автомобилей

Ольга Игнатова,Мария Кузнецова

Компаниям, занимающимся таксомоторными перевозками и привлекающим самозанятых, нужны более гибкие условия, чтобы развивать бизнес, сохранять доступность и качество услуг. Об этом говорили депутаты, эксперты и представители отраслевых ассоциаций на круглом столе в Госдуме.

Сейчас в России работают около 2 миллионов таксистов. Однако уже в этом году эксперты прогнозируют дефицит кадров в этой отрасли в десятки тысяч человек. Это связано с ограничениями по привлечению иностранного труда и снижением рентабельности таксопарков. В отрасли также наблюдается недостаток машин из-за растущей стоимости автокредитов и лизинга, цен на автомобили и их обслуживание. Законопроект об установлении требований к уровню локализации автомобилей, используемых в качестве легковых такси, принят в первом чтении. Однако обновлять свой таксопарк готовы менее трети отечественных перевозчиков, поскольку замена даже 50% машин приведет к значительным убыткам. "Мы все заинтересованы в создании условий для развития как нашей автомобильной промышленности, так и транспортной отрасли. Главное, чтобы услуги оказывались качественно, безопасно и по доступной цене", - подчеркнул депутат Николай Будуев.

Эта проблема особенно актуальна для самозанятых, так как они используют для работы личные автомобили, рассказал руководитель оперштаба независимого профсоюза "Новый труд" Алексей Неживой. Чтобы водители не ушли в теневой сектор, необходимо предусмотреть для них льготный лизинг, считает он. Представитель общероссийской общественной организации "Деловая Россия" Семен Жаворонков обратил внимание, что сегодня у таксистов ограниченный выбор автомобилей, а стоимость новых машин очень высока, что ухудшает условия ведения бизнеса. Поэтому перевозчикам необходима помощь со стороны государства. Среди возможных мер поддержки глава подкомитета "Деловой России" по такси Алексей Быков предложил выделение прямых субсидий таксопаркам. "Сегодня субсидии, которые выделяются автопроизводителям, приводят к удорожанию автомобилей. Например, стоимость отечественного электрокара после введения субсидии на его покупку выросла с 3,5 миллиона до 4,3 миллиона рублей", - утверждает Быков. Еще один рыночный механизм для развития отрасли предложил руководитель экспертного центра "Пробок.нет" Александр Шумский. Речь идет об отмене минимальных квот. "Мы не должны навязывать таксопаркам какие-то конкретные модели, они должны сами выбирать те марки, которые им удобны с точки зрения технических характеристик и экономических критериев. Иначе мы создадим не вполне рыночные условия", - убежден он. Эксперт предложил использовать опыт Москвы, когда столичные власти выделяют субсидирование на покупку или лизинг авто. "Речь не про запреты, а про меры стимулирования. Это гораздо перспективнее", - уверен Шумский.

Дронопорты и аэрологистические хабы: Эксперты назвали тренды отрасли беспилотных авиасистем

Эксперт Авдеев: Лидерами в отрасли гражданских БПЛА будут те, кто развивает ИИ

Мария Кузнецова

В России уже налажено серийное производство легких и тяжелых гражданских беспилотников. Один из трендов дальнейшего развития отрасли - повышение автономности беспилотных авиационных систем (БАС). Производители уже работают над созданием аэрологистических хабов, которые будут функционировать без участия операторов.

Петербургское научно-производственное предприятие "Радар ммс", специализирующееся в том числе на создании современных беспилотных авиасистем, на днях посетил президент Владимир Путин. На этом предприятии был разработан тяжелый беспилотник вертолетного типа, который в декабре прошлого года первым в России получил сертификат летной годности.

Дрон массой 440 кг способен нести 100 кг полезной нагрузки, проводить в воздухе четыре часа, передвигаясь со скоростью 150 км/ч. Как рассказал "Российской газете" исполнительный директор "Радар ммс" Иван Анцев, тяжелые беспилотники производятся на предприятии серийно, их уже несколько десятков. Работают они на аэродоставке грузов в интересах нефтеснабжающей компании на Ямале, в воздухе находятся практически каждый день.

Одно из самых перспективных направлений для отрасли - развитие аэрологистических хабов

Президенту показали также легкие беспилотники взлетной массой 30 кг с полезной нагрузкой 7 кг, которые можно использовать в геологоразведке, ледовой разведке, мониторинге. Эти дроны тоже производят серийно, они работают на добывающие и геологические компании.

Кроме того, для таких небольших беспилотников вертолетного типа на предприятии разработали первый в мире дронопорт. Станция оборудована площадкой для взлета-посадки беспилотника, системой интеллектуальной зарядки аккумуляторных батарей и сдвижной крышей с подогревом. Она может отправлять и принимать дрон без присутствия внешнего пилота - все задания выполняются в автоматическом режиме.

По данным ассоциации работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем "АЭРОНЕКСТ", в России сейчас насчитывается более 240 компаний, имеющих отношение к сфере беспилотной авиации, включая разработчиков, производителей, эксплуатантов, научные и образовательные организации, компании сферы услуг и развития инфраструктуры отрасли. На основе комплексного исследования текущего состояния используемых технологий в ассоциации назвали пять трендов, которые будут определять развитие отрасли в ближайшее время.

Первый и, пожалуй, самый главный тренд - повышение автономности беспилотников за счет интеграции робототехники и информационных технологий. Это позволяет дронам избегать препятствий и выполнять полеты без участия человека.

Второй - мгновенная обработка данных, что особенно важно при проведении аэрофотосъемки.

Третий тренд - управление беспилотниками через спутник. Это актуально в удаленных районах, где отсутствует подвижная радиосвязь. Кроме того, использование низкоорбитальных спутниковых систем более выгодно по сравнению с использованием наземной инфраструктуры, и многие компании уже активно работают над развитием таких решений.

Четвертый тренд - внедрение в производство беспилотников композитных материалов. Углепластики и стеклопластики уже активно используют для снижения массы и увеличения объемов полезной нагрузки, а использование 3D-печати упрощает создание конструкций сложной формы.

Пятый тренд - миниатюризация бортовых систем. Более компактные и легкие компоненты позволяют увеличивать полезную нагрузку без потери летных характеристик.

В России работает более 240 компаний, имеющих отношение к сфере беспилотной авиации

"В 2025 году сфера беспилотной авиации в России ожидает ряд ключевых изменений и событий. В частности, планируется упрощение сертификации беспилотных авиасистем благодаря новому постановлению правительства РФ, позволяющему предприятиям самостоятельно выполнять функции независимой инспекции. Также продолжится реализация сквозных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на разработку отечественных комплектующих, включая электродвигатели, сервоприводы и системы управления. Ожидается рост спроса на БАС в логистике, мониторинге инфраструктуры и сельском хозяйстве, а также внедрение технологий автономности и искусственного интеллекта для выполнения полетных заданий без участия человека", - рассказал "РГ" гендиректор ассоциации Глеб Бабинцев.

Иван Анцев самым перспективным направлением для предприятия назвал развитие аэрологистических хабов. "Создание автоматизированной наземной инфраструктуры позволит использовать тяжелые дроны без операторов. Система будет обеспечивать автоматическую загрузку грузов и автоматическую дозаправку на земле без участия технического персонала. Это актуально не только для Севера, но и для всей России", - отметил он.

Гендиректор Федерального центра беспилотных авиационных систем Максим Авдеев выделил два важных направления дальнейшего развития отрасли.

Первое - улучшение "железа". Аппараты, по его словам, должны становиться мощнее, летать дальше, выше и дольше, в том числе в сложных условиях, при высоких или низких температурах и осадках. "Но еще больший потенциал кроется в программном обеспечении. Современный софт позволяет беспилотникам выполнять сложные задачи: от автономной навигации до анализа данных в реальном времени. Использование искусственного интеллекта, разработка новых программных продуктов расширят функциональные возможности БАС, и безусловными лидерами отрасли будут те, кто целенаправленно работает в этом направлении", - подчеркнул он.

Россия. СЗФО. УФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 25 февраля 2025 > № 4767050

Посещение НПП «Радар ммс»

В Санкт-Петербурге Владимир Путин посетил научно-производственное предприятие «Радар ммс», специализирующееся на разработке систем самонаведения высокоточного оружия, радиолокационных систем, беспилотных летательных аппаратов военного и гражданского назначения.

Президент осмотрел изделия предприятия и информационные стенды, посетил сборочный цех. Главу государства сопровождали Первый заместитель Председателя Правительства Денис Мантуров, помощник Президента Алексей Дюмин, полномочный представитель Президента в Северо-Западном федеральном округе Александр Гуцан, губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов. Пояснения давали генеральный директор – генеральный конструктор АО «НПП «Радар ммс» Георгий Анцев, исполнительный директор, член совета директоров Иван Анцев, директор научно-производственного комплекса беспилотных авиационных и морских систем Василий Анцев.

В ходе посещения Владимир Путин также вручил коллективу предприятия орден Александра Невского. Далее на площадке «Радара ммс» глава государства провёл совещание о развитии предприятия.

* * *

АО «НПП «Радар ммс» – одна из ведущих компаний в стране в области создания интеллектуальных систем самонаведения оружия, военной и гражданской авионики, а также систем мониторинга, навигации и сложного программного обеспечения. Предприятие ведёт свою историю с 1950 года.

Цеха «Радара ммс» расположены на нескольких площадках, их суммарная площадь составляет более 120 тысяч квадратных метров. На производстве используется более 2,5 тысячи различных станков.

* * *

Вступительное слово на совещании о развитии НПП «Радар ммс»

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Прежде всего хочу ещё раз поздравить коллектив предприятия «Радар» с вручением ордена Александра Невского.

Эта высокая государственная награда абсолютно заслуженная. В стенах вашего предприятия трудятся опытные, квалифицированные специалисты, которые достойно решают поставленные задачи, честно, самоотверженно работают на благо России.

Только что мы познакомились с продукцией, которую выпускает «Радар». Здесь создаются действительно эффективные, передовые беспилотные летательные аппараты, радиоэлектронное и телекоммуникационное оборудование, системы мониторинга земной поверхности и так дальше, а также ряд навигационных комплексов, причём широкого применения.

Вся высокотехнологичная номенклатура изделий, которая разрабатывается и производится вашим предприятием, входит в состав современных средств обнаружения, разведки и наведения систем управления высокоточным оружием.

Одно из ключевых направлений работы предприятия – это создание современных беспилотных авиационных систем как для гражданского сектора, так и для Вооружённых Сил. Хотел бы подчеркнуть в этой связи: необходимо активно развивать оба эти направления. Об этом мы неоднократно говорили и ранее. Все поручения на этот счёт уже даны, они доводятся до руководства предприятия.

Отмечу и то, что ваше предприятие особое внимание уделяет созданию новейших образцов техники на современной электронной компонентной базе, и эту работу необходимо, безусловно, продолжить.

Также важно, что предприятие продолжает выпускать востребованную гражданскую продукцию, в том числе современные скоростные суда на подводных крыльях. Мы сегодня тоже об этом говорили в ходе осмотра – и с губернатором [А.Бегловым] говорили. Здесь что важно: нужно снижать издержки и поддержать, конечно, конечную стоимость изделия, чтобы они были доступнее для покупателя. Нынешние модификации таких судов отличает повышенный, это надо признать, уровень комфорта и экологической безопасности. В целом, конечно, [это] современные суда, очень востребованные, мне кажется, сегодня в России.

Безусловно, приоритетом вашей работы остаётся и выполнение заданий гособоронзаказа. В 2023–2024 годах предприятие получило субсидии на расширение производственных мощностей в рамках государственной программы развития ОПК. Сегодня проанализируем, насколько эффективно используются эти ресурсы, как в целом развивается предприятие, какие планы на перспективу.

Посмотрим также, как продвигается выполнение приоритетных государственных контрактов, есть ли здесь какие-то сложности, нужна ли какая-то дополнительная поддержка предприятию со стороны Правительства Российской Федерации.

Давайте начнём. Прошу вас.

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > kremlin.ru, 19 февраля 2025 > № 4766108 Владимир Путин

В Роскосмосе рассказали о кадровых изменениях в ракетно-космической отрасли

Наталия Ячменникова

Генеральный директор Госкорпорации "Роскосмос" Дмитрий Баканов принял ряд кадровых решений, направленных, как сказано, на адаптацию состава управленческой команды под актуальные цели и задачи отрасли.

Как сообщили в "Роскосмосе", в связи с переходом на новое место работы покинул пост первый заместитель гендиректора Андрей Ельчанинов. По соглашению сторон ушел в отставку заместитель генерального директора по космическим комплексам и науке Александр Блошенко.

Кроме того, произошла смена руководителей двух предприятий отрасли. В связи с завершением контракта покинул пост действующий руководитель ЦНИИмаш Сергей Коблов. Исполняющим обязанности директора назначен один из его заместителей - Василий Титов.

В ближайшей перспективе тяжелая ракета "Ангара" полностью заменит токсичный "Протон-М"

Совет директоров НПО имени С.А. Лавочкина вместо действующего гендиректора Дмитрия Яременко назначил исполняющим обязанности гендиректора его заместителя Олега Кема, который ранее более десяти лет работал в госкорпорации: курировал создание и эксплуатацию автоматических космических комплексов. С новыми руководителями этих предприятий подписаны краткосрочные контракты.

А первой рабочей поездкой Дмитрия Баканова в качестве нового руководителя "Роскосмоса" стало посещение Восточного. Каким он увидел дальневосточный космодром?

Как рассказали в "Роскосмосе", Баканов осмотрел технические и стартовые комплексы: для подготовки и пусков ракет-носителей среднего класса "Союз-2" (начиная с апреля 2016 года отсюда стартовало 18 таких ракет), а также для тяжелых ракет-носителей "Ангара". Первый старт "Ангары-А5" с Восточного состоялся в апреле 2024 года. Напомним: ракеты-носители семейств "Союз-2" и "Ангара" - экологически чистые, так как не используют токсичные компоненты топлива. В ближайшей перспективе тяжелая "Ангара" полностью заменит токсичный "Протон-М".

Также Дмитрий Баканов ознакомился с ходом строительства жилых домов для сотрудников космодрома в микрорайоне "Звездный" города Циолковский. Здесь будут возведены дома для 7 тысяч человек. Глава "Роскосмоса" поставил задачу в ближайшее время приступить к поиску нового подрядчика и определить первоочередные шаги по ускорению строительства жилья.

На совещании по строительству объектов космодрома Восточный был затронут целый ряд вопросов. Среди них - возведение трассового измерительного пункта на острове Сахалин, который расширит возможности по обеспечению пусков существующих и перспективных ракет-носителей с Восточного и сделает более надежным управление космическими аппаратами.

Собянин открыл летно-испытательный комплекс для беспилотников в индустриальном парке "Руднево"

Любовь Проценко

В индустриальном парке "Руднево", где еще почти два года назад столица наладила производство беспилотников, сегодня заработал еще и летно-испытательный комплекс. Это ключевой объект созданного здесь Москвой вместе с Минторгом РФ Федерального центра беспилотных авиационных систем. Открывая его, мэр Москвы Сергей Собянин напомнил, что этот центр развивается по поручению президента.

"Мы вводим специальный летно-испытательный центр - самый крупный в стране, который позволяет испытывать новые разработки и обучать всех желающих операторов управлять дронами. Причем, речь идет как о гражданском использовании, так и о ребятах, которые пойдут на СВО или просто служить в армию, получив самые необходимые навыки для управления беспилотниками. Для нас, конечно, важно, чтобы эти ребята могли понимать продукцию, которую мы поставляем Минобороны, знать, какие у нее есть технологические опции, какие новации и уметь эффективно их использовать. По поручению Минобороны и вместе с ним мы сейчас разрабатываем программу подготовки бойцов и в течение года сможем, исходя из имеющихся мощностей, подготовить порядка 5 тысяч бойцов".

Замминистра обороны Юнус-Бек Евкуров, оценивая новый комплекс, в свою очередь заметил:

"Это космическое мероприятие. Оно интересно для вооруженных сил. Цикл подготовки, который у нас есть, мы накладываем и на эту площадку, совмещая наши программы. Здесь есть уже бойцы, которые получили практику на СВО. В этом центре они изучат теорию, как пользоваться БПЛА, созданными на отечественных компонентах и вернутся в зону СВО, зная, как ими пользоваться".

Появление этой площадки по словам Евкурова - большой плюс для разгрузки учебных центров вооруженных сил.

По оценке экспертов новый полигон - лучший по качеству и возможностям подобного рода в нашей стране. Для строительства лётно-испытательного комплекса был выделен участок площадью 11 гектаров. Экспериментальный правовой режим, установленный для него правительством РФ, дает возможность беспилотным авиасистемам осуществлять полёты свыше 30 кг без сертификата лётной годности и здесь же готовить для них пилотов. Для этого здесь имеются полетный ангар, площадью 7, 7 тыс. кв.м - для проведения демонстрационных полётов и испытаний, соревнований, выставок и прочих мероприятий. Предусмотрены помещения для персонала, зона отдыха, гардероб, зона кейтеринга.

Кроме того, авиационно-тренажёрный центр - для размещения учебного центра и проведения оперативного обслуживания лёгких вертолётов, а также обслуживания и доводки БАС. В двухэтажном здании имеются два больших зала, мастерские, помещения для технического персонала, пассажиров и экипажей вертолётов, пост службы авиационной безопасности для прохождения контроля перед вылетом, учебные классы, кабинеты для тренажёров, комнаты отдыха и переговоров, буфет, медицинский кабинет.

Административно-технический модуль, в котором предусмотрены контрольно-диспетчерский пункт службы управления воздушным движением, зал сборки, разборки и обслуживания БАС, классы предполётной подготовки и инструктажа для пилотов и операторов БАС, помещения для персонала. Есть и свой эллинг для хранения воздушных судов, взлетно-посадочная площадка 120х50 м, оборудованная светосигнальной техникой.

Одними из первых освоили новый летно-испытательный комплекс школьники, любители авиамоделирования. Здесь они могут беспрепятственно полетать не только на симуляторах, сидя за компьютером дома, но и реально запуская по трассе беспилотники, сделанные своими руками. Братья Черемных - восьмилетний Мирон и 16-летний Платон, от открывающихся возможностей в восторге. Платон прежде занимался автоспортом, даже получил первый взрослый разряд по нему, но однажды заехав в аэроклуб, попробовал полетать на симуляторе. И все, влюбился. Начал делать сам дроны, пилотировать на них. Всего за два года стал победителем и призером множества соревнований по авиамоделированию, киберспорту, в гонках дронов. Увлек Платон полетами и младшего братишку Мирона, который минувшим летом уже стал серебряным призером Всероссийских соревнований "Пилоты будущего". Но Мирону этого мало - он мечтает победить в гонках дронов на мировом первенстве. "Чему учат вас эти полеты", - спросили журналисты у мальчика. "Гиперреакции, храбрости, ведь важно, чтобы дроны не столкнулись, - без запинки ответил юный пилот. - А еще усидчивости - я могу, управляя симулятором, просидеть за компьютером пять часов".

Людмила, мама братьев Черемных, сыновей поддерживает: "Если выбирать между просто играми на гаджете и их увлеченностью полетами, я выбираю самолеты. Строя их, они лучше, чем на любом уроке, познают законы математики, физики, учатся 3-d моделированию. Видят на практике, что плохо сконструированный ими беспилотник не полетит или упадет". А еще, как убедилась мама, самолеты уже сейчас учат парней дисциплине - ведь чтобы принимать участие в том множестве соревнований, которые их привлекают, они знают: нельзя забывать и об учебе.

Спрашиваю на прощание у Мирона: "Как вам в этом комплексе трасса? Сложная? "Да так, средняя…", - отвечает мальчик и я вижу: все, он уже в полете - брат будет сейчас запускать их беспилотник.

Красноярец Кирилл Песков полетит на МКС вместе с астронавтами NASA

Алексей Федореев (Красноярск)

Через месяц на МКС вместе с двумя астронавтами НАСА и японцем полетит первый космонавт из Красноярского края Кирилл Песков. Старт запланирован на 12 марта.

На околоземную орбиту отправится космический корабль Dragon, запуск которого будет осуществлен с помощью ракеты SpaceX Falcon 9. Кирилл Песков включен в состав возглавляемой ею миссии по соглашению о перекрестных полетах, которое было подписано в июле 2022 года между "Роскосмосом" и NASA. Оно позволяет обеспечить на борту присутствие как минимум одного космонавта "Роскосмоса" и одного астронавта NASA для обслуживания российского и американского сегментов станции.

Кириллу в мае исполнится 35 лет, он родом из Кызыла, столицы Республики Тыва. Однако вырос и учился будущий исследователь космоса в городе Назарово Красноярского края. Позднее перебрался в Ульяновск, где окончил Высшее авиационное училище гражданской авиации. После Кирилл работал пилотом в авиакомпаниях "Икар" и Nordwind Airlines, а в 2018 году был принят кандидатом в космонавты-испытатели "Роскосмоса". В январе 2021 года назначен на должность космонавта-испытателя отряда космонавтов, с мая 2023-го проходил подготовку в составе дублирующего экипажа МКС-72, затем готовился в основном составе экипажа МКС-73, а в 2024 году стал дублером в миссии SpaceX Crew-9. Таким образом, для Кирилла подготовка в составе экипажа миссии SpaceX Crew-10 стала четвертой попыткой отправиться на орбиту.

Эксперты: Производство беспилотников перешло на новый уровень

Олег Капранов

Мировой рынок разработки беспилотных авиационных систем (БАС) стабилизировался и перешел в стадию массового производства. Об этом говорится в исследовании, которое провел Университет Иннополис. С документом ознакомилась "Российская газета". Эксперты отмечают, что в России развитие рынка продолжается, но его сдерживает нехватка регуляторики.

Для исследования эксперты проанализировали информацию за последние 20 лет из баз данных Google Patents и Questel Orbit: 100 775 патентных документов в Китае, 5 954 - в США, 1 875 - в Европейском патентном ведомстве, 6 246 - в Южной Корее, 2 346 - в Японии. С помощью базы данных ФИПС аналитики рассмотрели 1 560 российских патентных документов.

"С 2014 года начался взрывной рост количества подаваемых заявок в сфере БАС во всём мире и особенно в Китае, но рост закончился примерно в 2020 году. Выход на плато в патентной активности после 2020 года в первую очередь говорит о том, что страны-лидеры достаточно эффективно прошли стадии НИР и перешли к промышленному освоению технологии, то есть произошло насыщение рынка инновациями в сфере БАС", - поясняет "РГ" Марина Абдрахманова, руководитель Межотраслевого центра трансфера технологий Университета Иннополис.

По ее словам, на динамике рынка так же могли отразиться пандемия COVID-19, изменения в международной торговой политике и различных экономических ограничениях в этом процессе.

"При этом в других странах-лидерах, кроме России, после быстрого роста с 2014 года в период с 2017 до 2021 годы, как и в Китае, наблюдается небольшой спад. После Китая вторым лидером подачи с 2020 года является Южная Корея, которая сместила США на третье место. В России не было плато после 2020 года, подача заявок плавно растёт с 2004 года и в 2023 году по количеству подаваемых заявок Россия обогнала Японию и Европейское патентное ведомство. В целом на положительную динамику оказывает существенная роль государства в поддержке этой технологии", - добавляет Абдрахманова.

Значительная часть патентов лидирующих мировых компаний в индустрии БАС относится к области управления БПЛА с целью задания местоположения, курса, высоты или положения в пространстве. Китай продолжает доминировать в количестве патентов благодаря компаниям DJI, XAG, Autel Robotics. США фокусируются на военных и коммерческих решениях: Skydio, AgEagle. Европа - выделяется инновациями в промышленных дронах (Delair, Wingtra), а Россия - демонстрирует рост патентной активности, но отстаёт в коммерциализации.

Лидирующими отечественными патентными заявителями стали конструкторское бюро "Радуга" - оно стабильно подаёт заявки в течение всего исследуемого периода. Одни из лидеров последних лет по количеству поданных заявок - Центр беспилотных авиационных систем Университета Иннополис при Центре компетенций НТИ и Федеральный научный агроинженерный центр ВИМ.

Снижение патентной активности у традиционных лидеров - Китая, США, Южной Кореи - после 2020 года закономерно, соглашается Андрей Безруков, глава АНО Центр беспилотных систем и технологий (ЦБСТ). "Компании этих стран уже сформировали базовые решения, и теперь фокус смещается на оптимизацию производства, интеграцию в существующие инфраструктуры и масштабирование. Что касается России, то регуляторная база у нас пока не успевает за скоростью технологических изменений, что тормозит внедрение БАС в гражданский сектор. Ограничения доступа к иностранным компонентам требуют ускоренного развития отечественной элементной базы. Так же необходима системная подготовка специалистов, способных работать на стыке инженерии, ИТ и права", - говорит эксперт.

Глава АНО ЦБСТ полагает, что у России есть потенциал стать значимым игроком в нишевых сегментах, таких как агротехника, мониторинг инфраструктуры или решения для Арктики. Успех будет зависеть от синергии между наукой, бизнесом и государством.

"Конкуренция смещается в сторону качества решений и их практической ценности. России критически важно не только наращивать патентный портфель, но и создавать экосистему для превращения инноваций в рыночные продукты. Это требует как дальнейшей господдержки, так и активного вовлечения частного сектора", - подчеркнул Безруков.

В Прикамье открыли новое производство двигателей для космических ракет

Сергей Молотов (Пермский край)

В Прикамье сдан в эксплуатацию новый производственный корпус площадью более 44 тысяч квадратных метров, где будут серийно производить двигатели для семейства ракет "Ангара". Напомним: именно эти носители призваны в обозримом будущем заменить ракетные комплексы, которые сегодня доставляют на орбиту космонавтов и полезные грузы.

На церемонии открытия нового производства подчеркивалось: Роскосмос возлагает большие надежды на пермский завод, который позволит обеспечить массовое производство ракетных двигателей.

В новом корпусе разместились гальванический, механический, механосборочный и сборочный цеха. Рабочие смогут трудиться в комфортных условиях: в цехах поддерживается благоприятный микроклимат, обустроены просторные и удобные санитарно-бытовые помещения, действует система навигации, облегчающая передвижение по зданию. На новом производстве будут заняты более 800 сотрудников. Кстати, специально для них недалеко от предприятия построят жилой комплекс "Новый Звездный".

Напомним: "Ангара" - семейство современных экологически чистых ракет-носителей. Оно включает в себя ракеты легкого ("Ангара-1.2") и тяжелого ("Ангара-А5") классов, способные поднимать на низкую околоземную орбиту от 3,5 до 24,5 тонны нагрузки. Разрабатываются также более мощные варианты ракеты - "Ангара-А5М" и "Ангара-А5В" грузоподъемностью до 27,7 и 38 тонн соответственно.

Первый пуск ракеты-носителя тяжелого класса "Ангара-А5" состоялся 11 апреля 2024 года на космодроме "Восточном". Он прошел успешно: разгонный блок "Орион" с испытательной нагрузкой благополучно отделился от носителя и вышел на околоземную орбиту.

Китайские машины вышли в лидеры среди самых угоняемых автомобилей

По данным страховщиков, в лидеры среди самых угоняемых марок вырвались китайские машины. Об этом сообщил директор по защите активов Российского союза автостраховщиков Сергей Ефремов.

И это легко объясняется. По его словам, основной причиной угонов сегодня стали дефицит запасных частей и сроки их поставки в Россию. И даже на китайские модели машин очень сложно найти соответствующую запчасть. Либо ее просто нет на рынке, либо она долго доставляется. Все это сказывается на ее стоимости. В итоге угонщики переходят в новый сектор: китайские авто. Надо же рынок насытить дешевыми запчастями, хотя и бывшими в употреблении. Спрос точно будет.

Ранее, еще в сентябре прошлого года, Сергей Ефремов говорил, что китайские марки пошли в рост среди угнанных машин. А теперь они выехали на первую строчку рейтинга. Хотя и обогнали корейские марки всего на одну машину. И это понятно. Совсем недавно на рынке спросом пользовались именно корейские модели, которые жестко конкурировали друг с другом.

- Самыми угоняемыми транспортными средствами стали автомобили марок Hyundai и Chery (разница в угонах в один автомобиль), затем идут марки Kia и ВАЗ, - рассказал Сергей Ефремов.

Всего, по данным страховщиков, зафиксировано 350 угонов. Это не только легковые машины, но и грузовики. И речь идет только о машинах, застрахованных по каско.

Как пояснил Сергей Ефремов, в последнее время таким способом страхуются владельцы машин, которым не исполнилось трех лет. Раньше страховались и машины до 7 лет.

Но в целом количество угонов снижается. И довольно заметно. Достаточно взглянуть на статистику МВД. В 2019 году было похищено 39 тысяч машин. В 2022-м - 21 тысяча. В 2023-м - 16 тысяч машин. За шесть месяцев 2024 года - 4,2 тысячи авто.

Согласно статистике МВД, за прошлый год количество краж автомобилей снизилось почти на 20%, а угонов - на 13%. Но данные МВД могут отличаться от данных страховщиков.

"Понятия "дешевые автомобили" сейчас нет в принципе": в России рекордно выросло число автокредитов, в том числе в премиум-сегменте

В ОКБ раскрыли число россиян с автокредитами

Кирилл Каштанов

Количество клиентов с автокредитами выросло за четыре года с 1,3 млн до 2,3 млн, рассказали "Российской газете" в Объединенном кредитном бюро (ОКБ). Только за последний год заемщиков стало больше почти на 40%. И как отмечают эксперты, в кредит берут даже автомобили премиум-сегмента стоимостью выше 10 млн.

По итогам 2024 года число заемщиков, имеющих минимум один незакрытый автокредит, достигло рекордных 2,32 млн, следует из статистики кредитного бюро. В 2021 и 2022 году значение находилось преимущественно в пределах 1,3-1,4 млн, а со второго квартала 2023-го начало ускоренно расти.

Как ранее отмечали аналитики ЦБ, число заемщиков с автокредитом впервые превысило 2 млн человек в первой половине 2024 года. Это самый значительный рост среди остальных сегментов, следует из статистики ОКБ. Клиентов с ипотекой стало больше на 25% за четыре года, с кредитными картами - на 53%. А в сегменте кредитов наличными, наоборот, заемщиков стало меньше.

Заемщиков стало больше из-за льготных кредитов от автопроизводителей по низкой ставке

В прошлом году спрос на автокредиты стимулировали программы субсидирования ставок от автопроизводителей, рассказала "РГ" Екатерина Конова, директор департамента развития автокредитования и страхования финтех-компании "Баланс Платформа". В первом полугодии 2024-го производители китайских брендов поддерживали кредитные продажи программами, когда ставка составляла 0,1% или 0,01%.

"В лучшие времена подобное предложение могло быть на европейские или японские автомобили у кэптивных банков, таких как Toyota или BMW. Но это были краткосрочные кредиты, например, на год максимум", - указывает представитель рынка.

Китайские же производители поддерживали даже более долгие сроки, вплоть до трех лет. Во втором полугодии это делать стало сложнее финансово из-за роста ключевой ставки. Но условия в прошлом году достаточно долго оставались доступными - на уровне 10%, что вызывало и поддерживало спрос на автокредиты.

"Отмечу эффект низкой базы. Росту предшествовали более чем кризисные для отрасли 2020-й и 2022-й, когда речь шла о выживании", - добавила Конова. За это время выросла продажа авто с пробегом через дилеров. Продвигался так называемый постзалог, когда деньги выдаются в целом на покупку автомобиля, а не определенного. И произошло резкое увеличение продаж.

Самый популярный автомобиль, покупаемый в кредит в прошлом году - Lada Granta, отмечает Андрей Залиш, начальник управления развития продаж автокредитования ОТП Банка. При этом берут в кредиты машины не только бюджетного сегмента, но и, например, BMW стоимостью 21,5 млн руб.

"Такого понятия, как дешевые автомобили, сейчас нет в принципе, - указывает Конова. - Средняя стоимость стартует от 2,5 млн руб. и выше. При этом для многих людей покупка автомобиля - это попытка сохранить сбережения на фоне растущей инфляции. Понятно, что, наверное, лучше выбирать историю покупки недвижимости, но цены на квартиры стали недоступными для многих".

Более дорогой сегмент существовал всегда. А сегодня в ценовом сегменте до 3 млн руб. остается все меньше автомобилей. Поэтому многие клиенты готовы брать средства в кредит и ездить на более премиальных автомобилях.

Как рассказал Залиш, 68% автокредитов оформляют мужчины. Средний возраст заемщика - 40-45 лет. По данным ОКБ, за год средний размер автокредита упал с 1,5 до 1,3 млн. руб. Оформляют его в среднем на 71 месяц. А средняя полная стоимость кредита составила в декабре почти 24%.

И погашать досрочно автокредиты заемщики теперь не спешат, особенно если их взяли до повышения ключевой ставки или по субсидируемым ставкам. Если человек брал кредит под менее 10% годовых, а сейчас видит депозиты выше 20%, то спешить с погашением уже финансово нелогично, говорит Конова.

"Покупка автомобиля в кредит на максимально возможный срок будет точно востребована из-за роста цен на автомобили и повышения стоимости поездок на такси из-за монополизации рынка, неприятия многими каршеринга", - указывает эксперт.

Сейчас на рынке автокредитования происходит консолидация, появляются новые крупные игроки. Во-вторых, еще с прошлого года из-за ограничений по капиталу многие банки начали ограничивать выдачи автокредитов. Это открывает новые возможности для более мелких банков, чтобы получить дополнительные объемы и обеспечить себе рост продаж, потому что автопроизводители начинают искать новых игроков для дополнительного инвестирования. Сейчас перед автопроизводителями стоит задача повысить уровень одобрения и уровень конверсии, поделилась Конова.

Вырастить деталь: как аддитивные технологии помогают в двигателестроении

Ольга Дмитренко (Самара)

Дмитрий Баранов, кандидат технических наук, заместитель главного сварщика ОДК-Кузнецов:

- Сегодня большое развитие получают аддитивные технологии, которые активно используются в машиностроении, литейном производстве, науке, медицине и многих других отраслях. С их помощью можно создавать изделия из различных материалов путем послойного "выращивания" на основе трехмерной (3D) компьютерной модели. Благодаря этому появляется возможность применять материал только на необходимых участках, экономя в процессе немалое время и средства. При традиционных же вариантах производства требуется отливка заготовки и отсечение от нее лишнего материала.

Одна из особенностей двигателестроения заключается в том, что большая часть деталей и узлов изготавливается из труднообрабатываемых материалов, а это напрямую ведет к повышению себестоимости изделия. При производстве изделий с помощью традиционных технологий - штамповки, резания, сварки - как правило, требуется оснастка, нередко дорогостоящая, причем на ее проектирование и изготовление уходит немало времени. В условиях крупносерийного производства это не столь критично. А вот при разработке новых изделий, на стадии опытного производства, факторы времени и затрат выходят на первый план.

Решить эти задачи возможно в современном двигателестроении с помощью аддитивного производства - новаторских технологий изготовления сложнопрофильных и уникальных деталей с высокой точностью из металлических порошков. Так, применение таких технологий позволяет изготавливать уникальные детали без использования обрабатывающих станков и дорогостоящей оснастки, повышать рентабельность производства малой серии и эксклюзивных вариантов, снижать массу заготовок и деталей двигателя за счет уменьшения толщины стенок, элементов, создания сотовых и иных структур, а также управлять физико-механическими свойствами изделия.

Кроме того, за счет сочетания разных порошков и технологических режимов на 3D-принтере теоретически можно получать биметаллические и градиентные изделия. То есть сочетать в одной цельной детали разные сплавы, а также плавно изменять толщину стенок у деталей, которые ранее штамповали из листов равной толщины.

На самарском двигателестроительном предприятии "ОДК-Кузнецов" мы тоже активно занимаемся внедрением аддитивных технологий с 2019 года. Тогда наши специалисты совместно с коллегами из санкт-петербургского Института лазерных и сварочных технологий спроектировали, а затем создали производственный участок высокоскоростного изготовления деталей газотурбинных двигателей методом гетерофазной порошковой металлургии. В качестве пилотных заготовок аддитивного производства выбрали детали и узлы горячей части промышленного двигателя НК-36СТ, который используется в газотранспортной отрасли.

Сейчас мы освоили печать деталей малоэмиссионной камеры сгорания (МЭКС) индустриального двигателя НК-36СТ. "Выращенные" комплектующие уже прошли испытания и запущены в серию. Серийное производство деталей МЭКС методами прямого и селективного лазерного выращивания позволило сократить время изготовления деталей на 25 процентов по сравнению с традиционными способами производства.

Космонавт Иван Вагнер впервые в мире защитил диссертацию с борта МКС

Наталия Ячменникова

Сегодняшний день будет вписан особой строкой и в историю Международной космической станции, и в историю высшего образования, и в историю науки. Герой России, космонавт Иван Вагнер, он же студент Владимирского филиала Президентской академии, впервые в мире защитил магистерскую диссертацию, находясь в космическом полете. То есть с борта МКС, на высоте 400 километров над Землей.

Об этом событии сообщил ректор РАНХиГС Алексей Комиссаров. "Вот так свою магистерскую диссертацию защитил студент Владимирского филиала Академии Иван Вагнер. В таком формате защита проходила впервые в мире - свою научную работу исследователь представлял с борта Международной космической станции", - написал Комиссаров в своем Telegram-канале.

Иван Вагнер обучался в магистратуре по направлению "Государственное и муниципальное управление". Его выпускная работа посвящена повышению эффективности деятельности организации государственного сектора через совершенствования отбора персонала.

Экзаменационная комиссия принимала защиту в Центре управления полетами в подмосковном Королеве. И оценила диссертацию на "отлично".

Иван Вагнер -123-й космонавт России и 566-й космонавт мира. Сейчас он находится в своей второй командировке на орбиту - в составе 72-й экспедиции. В космосе уже 151 день!

Как отметил ректор, Вагнер хорошо разбирается не только в небесных телах, но и в государственном управлении. В своей диссертации Иван внес предложения по улучшению работы госорганизаций с помощью более эффективного отбора персонала. Но и тут не забыл про тему космоса - в исследовании магистрант проанализировал работу Центра подготовки космонавтов имени Юрия Гагарина.

В своей работе Иван Вагнер предлагает конкретные способы совершенствования отбора кандидатов в отряд космонавтов. Один из них - запуск программы, цель которой - популяризация деятельности космонавтов и достижений космической отрасли в конкретных регионах РФ. Программа будет состоять из нескольких модулей: образовательного, экспозиционно-выставочного, физкультурно-спортивного и медицинского.

По словам научного руководителя Ивана Вагнера, директора Президентской академии во Владимире Вячеслава Картухина, Иван очень творчески и неординарно подошел к написанию диссертации. Все предложения, высказанные в работе, были результатом его практического взаимодействия с органами власти в различных регионах России

Кстати, вместе с Иваном на орбите сейчас еще один выпускник Владимирского филиала Президентской академии - Герой России Алексей Овчинин.

А вообще среди космонавтов 16 выпускников Владимирского филиала Академии, в том числе Василий Циблиев, Александр Самокутяев, Роман Романенко, Олег Скрипочка, Сергей Волков, а также более 120 сотрудников ЦПК.

Между тем

В историю МКС вписано немало уникальных страниц. Чего стоит достижение космонавта Олега Кононенко, который стал абсолютным рекордсменом по суммарному пребыванию в космосе - 1111 суток. Как образно подметил кто-то, цифра - как четыре восклицательных знака. Такого звездного багажа нет ни у кого из землян. И трудно сказать, когда этот рекорд будет перекрыт.

В 2003-м всех поразила "наземно-орбитальная" свадьба: прямо в полете женился космонавт Юрий Маленченко. Тогда на грузовом "Прогрессе" помимо топлива, продуктов и воды командиру в личной посылке передали фрак и обручальное кольцо. Во время церемонии жених говорил свое "да" с борта станции, а невеста - по видеосвязи с Земли.

А 19 октября 2020 года - и тоже впервые! - на прямую двустороннюю связь с МКС вышли "Российская газета", ее герои и читатели. И нашим космическим "визави" за два дня до завершения 196-суточной орбитальной вахты стал именно космонавт Иван Вагнер!

Китайские машины массово выходят из строя в России. При чем здесь атмосферное давление?

Эксперт Пархоменко объяснил сбой в китайских машинах из-за атмосферного давления

Владимир Баршев

Сегодня, а также в предыдущие дни, пользователи китайских навороченных машин испытывают неудобства. У них на панели приборов горит значок "check engine", а машина плохо разгоняется. Самое ужасное, что сбои в работе машины связаны не с техникой, а с атмосферными явлениями.

Первые сообщения о таких сбоях пришли из Санкт-Петербурга. Надо сказать, что машины не глохли на трассах. У них просто появлялся значок на мониторе - проблемы с двигателем. А потом автомобиль начинал "тупить": не быстро набирал скорость и вообще не разгонялся. Проблема оказалась в высоком атмосферном давлении. Как пояснил эксперт, генеральный директор испытательной лаборатории Юрий Пархоменко, все дело в настройках датчиков давления.

Датчик измерил атмосферное давление, в турбину было подано меньше воздуха, двигатель не смог развить мощность. И это проблема производителя

Автомобили, оборудованные системой турбоподдува, оснащаются такими датчиками. Каждая такая система оборудована заслонками. В зависимости от давления воздуха она либо расширяет его потребление, либо снижает. Для этого установлены датчики. Они в том числе реагируют на давление воздуха во внешней среде. Поскольку если подать больше воздуха в двигатель, чем он того заслуживает, дело может обернуться катастрофой - двигатель выйдет из строя. Если электронный блок видит, что в турбине, которая нагнетает воздух в двигатель, давление выше, чем может принять мотор, то она закрывает заслонки. А потом и вовсе включает аварийный режим, который отражается на панели приборов соответствующим значком.

Это не означает, что машиной нельзя пользоваться, поясняет Юрий Пархоменко. На ней можно доехать до дома, до автосервиса. Просто это не будет в удовольствие. Могут случиться такие события, когда машина сама остановит ход и заблокирует двигатель. Но это в том случае, если автопроизводитель установил такую функцию. Тогда, конечно, до сервиса придется добираться на эвакуаторе.

Но как все это связанно с атмосферным давлением? Да очень просто: датчик его измерил, в турбину было подано малое количество воздуха, двигатель не смог развить мощность. И это проблема производителя. Не провел испытания во всех возможных условиях.

791,5 миллиметра ртутного столба - такое давление стало рекордным для Санкт-Петербурга

Напомним, что атмосферное давление напрямую зависит от положения места относительно уровня моря. Чем выше, тем оно ниже. Почему это все вылезло в Санкт-Петербурге? Да потому что город в среднем находится на уровне 1 - 5 метров, относительно уровня моря. Для примера, Москва - 186 метров. Примечательно, что Пекин и Шанхай не сильно выделяются. Пекин - 49 метров, Шанхай - 13 метров. Но, вероятно, китайские машины испытаний в различных регионах, перед тем как прибыть в Россию, не проходили.

Ранее сообщалось, что на фоне аномально высокого атмосферного давления отменили авиарейсы в аэропорту Пулково. Эксперты пояснили, что сдвиг воздушных масс при высоком давлении создает риски для полетов небольших самолетов.

Дрон в ангаре: В России под беспилотники создают инфраструктуру

В России под беспилотники создается отдельная инфраструктура и формируется заказ

Мария Кузнецова

Интенсивность полетов у пилотируемой авиации в России сейчас вдвое больше, чем у беспилотной, стоимость перевозки дроном пока тоже в разы выше, чем вертолетом. Однако в перспективности беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) никто не сомневается. Отрасль активно развивается не только с точки зрения технологий, под нее уже создается инфраструктура и формируется заказ. Этой теме была посвящена одна из сессий на Национальной выставке-форуме инфраструктуры гражданской авиации.

Совещание по теме развития беспилотной авиации 28 января проводил президент Владимир Путин в Самаре на площадке научно-производственного центра, который открылся в 2024 году. На примере тольяттинского предприятия "Транспорт будущего" можно судить и о развитии всей отрасли беспилотных авиасистем, считает замглавы Росавиации Андрей Потемкин. Компания планирует этой весной выпустить 400 беспилотников для сельхозработ и увеличить их до 1000 - в осенний сезон. Плюс планы по развитию аэрологистики. Несколько сотен постоматов планируется создать для дронов-доставщиков только в Самарской области. "Перед нами стоит задача - увеличить количество таких регионов. Это инновационное направление открывает много возможностей в разных сферах", - отметил Потемкин.

По данным начальника службы Госкорпорации по организации воздушного движения Александра Редкозубова, беспилотники в России в прошлом году налетали в общей сложности 148 тыс. часов. С 2021 года интенсивность их полетов увеличилась на 60%, но у пилотируемой авиации она пока вдвое больше. "Видно, что отрасль активно развивается, и скоро количество полетов беспилотных воздушных судов (БВС) вдвое превысит показатели 2021 года", - считает он. При этом гендиректор Ассоциации работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем "АЭРОНЕКСТ" Глеб Бабинцев обратил внимание на препятствие, тормозящее развитие отрасли. Он отметил, что один из приоритетов сейчас, выделенный в отдельный федеральный проект - стимулирование спроса на беспилотные системы. "Но стимулирование идет лишь путем формирования государственного гражданского заказа. По сути, это - стимулирование разработчиков. На мой взгляд, эта мера недостаточно эффективна, должно быть стимулирование спроса через субсидирование издержек заказчика на реорганизацию бизнес-процессов", - считает он. Бабинцев пояснил, что нужно заниматься не стимулированием спроса как такового, а созданием возможностей для применения какого-либо устройства. Тысячи лесничеств, агропредприятий, по его словам, не имеют ни кадрового, ни временного ресурса, чтобы сертифицировать себя как эксплуатанта БПЛА. "Нужно упростить процедуру, чтобы любой добросовестный эксплуатант просто декларировал, что занимается этой деятельностью и обязуется применять единое типовое руководство по безопасности. Тогда мы сформировали бы больше возможностей. А когда есть возможность, возникает естественный, не субсидированный за бюджетные средства естественный спрос на услуги применения систем", - подчеркнул Бабинцев.

В прошлом году беспилотники налетали в России 148 тысяч часов, интенсивность их полетов с 2021 года выросла на 60 процентов

Помимо доработки нормативных документов, для активного использования дронов предстоит решить еще и "жилищный" вопрос - техника все-таки дорогая и хрупкая. Первый заместитель летного директора авиакомпании "Полярные авиалинии" из Якутии Семен Семенов, например, уверен, что беспилотная авиация должна развиваться на базе авиакомпаний, у которых есть и опыт полетов, и профессионалы, и база. На Севере России сейчас созданы, пожалуй, лучшие условия для испытания тяжелых беспилотников. Там есть и заказчики, преимущественно крупные компании, и большие перспективы в сфере лесоохраны, службы спасения и доставки грузов в труднодоступные места. Руководитель проектного офиса Ямало-Ненецкого автономного округа Олег Клочков сообщил, что в их регионе отрабатываются проекты по созданию инфраструктуры для тяжелых беспилотников. Уже существуют две посадочные площадки: в стационарном исполнении и в модульном - в виде ангара. Есть еще сборная посадочная площадка, которую можно перемещать на вездеходах с прицепами. Она быстро собирается, к ней прилагается жилой модуль, оборудованный системой теплоснабжения. Руководитель проекта Алюминиевой ассоциации Елена Котельникова предложила еще несколько вариантов быстровозводимых посадочных площадок. Алюминиевые конструкции легкие, они хорошо интегрируются с вертолетными площадками и не боятся температурных перепадов. Кроме того, их можно неоднократно передислоцировать.

Гендиректор "Русдронопорт", эксперт рынка НТИ "Аэронет" Николай Ряшин считает, что сейчас выгоднее вкладываться не в капитальную, а в передвижную инфраструктуру для беспилотников, потому что маршрутная сетка полетов только устанавливается. "Инфраструктура для дронов не развернута широко, потому что даже по мониторингу лесных пожаров нет понятных и стабильных маршрутов, каждый раз нужно мониторить разные участки. Поэтому, как только разовьется маршрутная сеть, особенно с появлением логистики, можно будет понять, где эти объекты нужно ставить", - отметил он.

С билетом в оба конца. Есть ли у России шанс полететь на Марс

Ветеран космонавтики Бугров рассказал о планах на Марс и Луну в СССР и России

Наталия Ячменникова

Кто первым ступит на Марс? Об амбициозных космических планах с отправкой людей на Красную планету заявляют сегодня многие. Но не менее масштабная межпланетная программа была принята в СССР еще 65 лет назад. У нас были наработки, которых не было ни у кого в мире. А что сейчас? Собеседник "РГ" - уникальный: ветеран космонавтики, разработчик проектов экспедиции на Марс и Луну, ведущий конструктор по пилотируемым ракетно-космическим комплексам для высадки на Луну и "Энергия-Буран" Владимир Бугров.

Владимир Евграфович, вы видели реакцию на слова американского президента Илона Маска, который буквально одержим идеей колонизации Марса?

Владимир Бугров: Эмоции Маска понятны. Однако проблема доставки на поверхность Марса "колонистов" требует не только богатой фантазии, но и ответов на конкретные технические вопросы. И главный: какую массу необходимо вывести с Земли на околоземную орбиту, чтобы переселить на Марс миллион человек? В конце 50-х годов Вернер Фон Браун в своем проекте для отправки экспедиции из 70 человек на Марс предполагал собрать на околоземной орбите 38 000 тонн. Это и по нынешним меркам фантастика: по 500 тонн на человека.

Ведь вполне реалистичный проект экспедиции на Марс был у главного конструктора Сергея Королева еще в 1962 году?

Владимир Бугров: Абсолютно верно. Для отправки трех человек предполагалось собрать на орбите искусственного спутника Земли (ОИСЗ) общий комплекс массой 500 тонн. По 165 тонн на человека. За минувшие десятилетия эти данные сократить не удалось. Кстати, незамеченной осталась знаменательная дата: 65 лет как была принята советская межпланетная программа.

Что вы имеете в виду?

Владимир Бугров: Постановление правительства "О развитии исследований по космическому пространству" от 1959 года впервые определило цели пилотируемой космонавтики с первого полета до экспедиций на планеты. В ОКБ-1 практически одновременно разрабатывались корабль "Восток" для первого полета в космос, тяжелый межпланетный корабль ТМК и ракета Н1 для межпланетных полетов.

Я читала этот рассекреченный документ. Все четко: автоматическая научная станция на Луне, ракеты для полета в район других планет, в первую очередь к Марсу и Венере, полеты человека в космос. В напечатанном на машинке тексте слова "Марс" и "Венера" вписаны от руки. Не знаете, кто вписал?

Владимир Бугров: Наверное, уже никогда не узнаем. Но это важнейшая деталь. Создание корабля ТМК и ракеты Н1 было подтверждено еще одним постановлением. А в июле 1962-го в ОКБ-1 собралась экспертная комиссия под председательством президента Академии наук Мстислава Келдыша. Комиссии был представлен эскизный проект ракеты Н1, включавший проект экспедиции на Марс. Комиссия одобрила, Келдыш утвердил.

Вы присутствовали на комиссии?

Владимир Бугров: И присутствовал, и готовил материалы. Я занимался разработкой компоновки тяжелого межпланетного корабля ТМК. Кроме того, по поручению Королева, подготовил анализ возможности экспедиции на Марс с использованием жидкостных ракетных двигателей. Для наглядности сделал плакаты. Все это стало основой доклада Сергея Павловича. Была сформулирована основополагающая концепция: старт экспедиционного комплекса с орбиты спутника Земли к Марсу на ЖРД, переход на орбиту спутника Марса за счет аэродинамического торможения в его атмосфере, обеспечение жизнедеятельности экипажа в полете с помощью замкнутого биолого-технического комплекса. Некоторые фотографии с плакатов каким-то чудом сохранились в архивах РКК "Энергия".

Келдыш предложил: "Мы можем в 1975 году осуществить запуск пилотируемого спутника Марса двумя носителями Н1 со стыковкой… С научной точки зрения Марс важнее Луны"

В некоторых публикациях упоминается еще один проект экспедиции на Марс - 1960 года.

Владимир Бугров: Мне точно известно, что никакого "МЭК-1960", если речь о нем, и никаких других проектов экспедиции на Марс с электрореактивными двигателями, якобы разработанными Константином Феоктистовым, никогда не существовало. Это выдумки. Узнал бы Королев, что Феоктистов занимается Марсом, вместо того чтобы заниматься "Востоком" накануне полета, биография Константина Петровича могла круто измениться.

Как развивался марсианский проект Королева?

Владимир Бугров: Решение экспертной комиссии было подтверждено секретным постановлением от 24 сентября 1962 года. Началось изготовление ракеты Н1, строительство наземных сооружений на Байконуре. Был создан Институт медико-биологических проблем: для разработки систем жизнеобеспечения и подготовки экипажей для длительных межпланетных полетов.

Моя задача состояла в том, чтобы "примитивную" схему комплекса, представленную на комиссии, превратить в технически приемлемую компоновку. Скажем, пришлось отказаться от вращения корабля для создания искусственной тяжести. Это трудно было совместить с постоянной ориентацией на Солнце. Компоновка упростилась. В соседних подразделениях шла проработка систем. К лету 1964 года объем проектно-конструкторской документации, был достаточным, чтобы можно было готовить документ для привлечения к работам смежных предприятий. Однако вскоре планы начали буксовать.

Вторглась лунная программа?

Владимир Бугров: Ее придумал в 1961 году после полета Гагарина президент США Джон Кеннеди. Он объявил высадку американцев на Луну национальной задачей. У нас тогда на это никто не среагировал. Мы не побежали догонять американцев, а продолжали работать над межпланетной программой. А дальше сложились обстоятельства, которые по сути откинули нас назад.

Что за обстоятельства?

Владимир Бугров: К 1964 году Глушко и Челомей создали у Хрущева иллюзию, что разработают проект высадки на Луну раньше американцев. Королев, видя в этом угрозу для межпланетной программы, предложил свой вариант - на ракете Н1. И ему отдали предпочтение. Хотя обогнать американцев была нереально, но Хрущев требовал: Луну американцам не отдавать! Тогда Челомей и Глушко предложили осуществить облет Луны на ракете "Протон" и на своем корабле.

Думаю, Хрущеву по большому счету было все равно, чей это будет проект. Но у Челомея работал его сын, уже тогда Герой Соцтруда. Поэтому предложение Челомея и Глушко упало на "подготовленную" почву. Это предполагалось представить грандиозной победой над американцами в лунной программе. Челомей стал бы новым лидером в космонавтике, а у сына Хрущева открылись бы заманчивые перспективы. Хрущев одобрил этот проект.

Главным назначением РОС должна стать отработка элементов для межпланетного полета человека. Все остальное на орбите и Луне пусть делают автоматы

3 августа 1964 года вышло постановление: первым пунктом Челомею поручили осуществить облет Луны к 50-летию советской власти. Вторым - Королеву поручили высадку. Сергей Павлович создал отдел № 93 по лунным кораблям.

Вы участвовали в работах по лунной экспедиции. Чем конкретно занимались?

Владимир Бугров: Да. Мне поручили лунный орбитальный корабль ЛОК: разрабатывал компоновку, общие требования, состав систем и весовую сводку по кораблю. Хочу еще раз сказать, что пресловутая "лунная гонка" - это лишь выдумки. Первую осевую линию на чертеже ЛОКа я лично провел в октябре 1964 года.

Наш отдел располагался на первой территории ОКБ, и Сергей Павлович часто заходил. Без свиты. Садился рядом и смотрел чертеж. Я неплохо чертил, и он мог "читать" без всяких пояснений. Из общения с ним один на один за кульманом я понимал, что, конечно, он не верил в возможность обогнать американцев, но никогда об этом не говорил и никогда не подгонял работу. Большое внимание уделял весовой сводке. Иногда на полном серьезе наступал мне на ногу и говорил: "Я из тебя выжму нужный вес". Но нужный вес не выжимался. Вся наша работа проходила в условиях острого весового дефицита.

Ракета Н1, задуманная для марсианской программы, могла выводить на околоземную орбиту 75 тонн. Этого было достаточно, чтобы собрать из таких элементов марсианский комплекс массой 500 тонн. Экспедицию на Луну предполагалось выполнить одним пуском и 75 тонн было недостаточно. Увеличить эту массу удалось только до 95 тонн за счет титанических доработок. И в том числе форсирования двигателей первой ступени, что стало причиной их аварий при последующих летных испытаниях.

Что стало с облетом Луны, с которого начались лунные хлопоты?

Владимир Бугров: В 1965 году стало ясно, что Челомей не справится в срок с облетным кораблем, и программу поручили Королеву. Это была большая дополнительная нагрузка на ОКБ-1 - одновременно в разработке было семь разных кораблей. В целом итог такой. Из четырнадцати половина беспилотных запусков закончились взрывами ракеты "Протон", пять - неисправностями бортовых систем. А вот два последних по закону ехидства прошли успешно в 1969 году, уже после того, как американцы облетели Луну.

Строго говоря, принятую у нас схему облета вообще невозможно было осуществить. Из-за ненадежности ракеты "Протон" экипаж решили доставлять на облетный корабль 7К-Л1 с помощью корабля "Союз". Мы с Володей Аксеновым по поручению Мишина должны были отработать пересадку из корабля в корабль в невесомости на летающей лаборатории Ту-104 (я тогда был в нашем отряде космонавтов). После шести полетов нам не удалось сделать это надежно. На этом программа облета Луны была закрыта.

Лунная программа затормозила марсианскую?

Владимир Бугров: Нет. Постановление 1959 года никто не отменял, и оно выполнялось. Королев объединил обе программы в одну. В лунном проекте два ракетных блока "Г" и "Д" стали бы 4-й и 5-й ступенями ракеты Н1, лунный посадочный корабль ЛК стал бы прототипом марсианского посадочного, а лунный орбитальный корабль ЛОК заменил бы "Союз". В 1965 году Сергей Павлович поручил мне заняться совместно с руководством ИМБП организацией гражданского отряда космонавтов в ОКБ-1.

Зачем?

Владимир Бугров: Для участия в испытаниях тяжелого межпланетного корабля ТМК на околоземной орбите и выполнения межпланетных полетов. Но в январе 1966 произошла трагедия: Королев умер на операционном столе. Главным конструктором стал Василий Павлович Мишин. Он продолжил работу по обоим программам. Убежден, что никто из известных мне руководителей не смог бы успешнее справиться с таким гигантским объемом работ: не за голубые глаза Мишин двадцать лет был бессменным и единственным первым замом Королева.

В 1968 году макет корабля ТМК был изготовлен, и начался его монтаж в ИМБП в составе экспериментальной установки. В 1971-м приступили к комплексным испытаниям ТМК с участием экипажей. Была частично замкнутая система жизнеобеспечения, имитация условий межпланетного полета. За исключением невесомости, конечно. Продолжались они до 1975 года.

Все-таки почему обе программы, и марсианская, и лунная, не были завершены? Обьясняют по-разному. Неудачи с ракетой Н1? Конфликты конструкторов, разработчиков разных фирм?..

Владимир Бугров: Дело, разумеется, не в ракете Н1. Перед началом летных испытаний ракеты Н1 зимой 1969 года Келдыш на большом совещании предложил: "Мы можем в 1975 году осуществить запуск пилотируемого спутника Марса двумя носителями Н1 со стыковкой на орбите… С научной точки зрения Марс важнее Луны". К сожалению, соратники Королева его не поддержали.

Королев объединил обе программы. В лунном проекте два ракетных блока стали бы ступенями Н1, лунный посадочный корабль - прототипом марсианского

Четыре пуска, действительно, оказались, аварийными, и в трех причиной стало разрушение двигателей, форсированных под лунную программу. Испытания были начаты на недостаточно отработанных двигателях в расчете на систему КОРД: она должна была по контрольным параметрам распознать приближающуюся аварию двигателя и выключить его. Но система не работала. Тем не менее ракета Н1 подтвердила свои высокие летные характеристики. Скажем, в последнем запуске до разделения ступеней не хватило всего семи секунд. Это красноречиво говорит о том, что ракета имела полное право на существование.

К пятому пуску Кузнецов доработал двигатели НК-33, сделав их многоразовыми. У всех участников подготовки была уверенность, что пятый пуск, предполагавший беспилотную экспедицию на Луну, будет успешным. Я непосредственно занимался подготовкой всех лунных комплексов Л3 в качестве ведущего конструктора. Через мои руки проходили все замечания, которые выявлялись во время испытаний. И у меня большее беспокойство вызывали бортовые системы лунных кораблей, в частности, система управления.

А то, что обе программы действительно кое-кому мешали, это факт. Они мешали тем, у кого также были большие амбиции и другие планы. Им не нужны были ни Марс, ни Луна, ни ракета Н1.

В чем это выражалось?

Владимир Бугров: Приведу два эпизода. Они красноречивы. Мишин в своих дневниках описал ход совещания, которое Королев проводил в апреле 1964 года. Тема - как сократить объем работ. Постановления по Луне еще не было. В качестве полезной нагрузки для ракеты Н1 Королев ничего, кроме ТМК, не называл. Тихонравов высказался за то, что. межпланетный проект должен остаться главной и единственной задачей для Н1. Однако Черток, Феоктистов и Бушуев дружно предложили заняться лунным проектом. То есть оказались в конфронтации с Королевым и порученными предприятию работами. Через пять лет они же опять дружно предложили забыть про Луну, и начать создавать долговременные орбитальные станции ДОС. То есть опять оказались в конфронтации с главным конструктором. Теперь уже с Мишиным.

Поскольку "заговорщики", как называл оппонентов Черток, не рассчитывали на поддержку ни у нас в КБ, ни в министерстве, "представитель" Феоктистов поехал прямо к Устинову. И от имени фирмы наобещал за год создать первую в мире ДОС. Устинов поверил. Пообещал на Политбюро взять реванш за проигрыш в лунной программе. Мишина буквально заставили заниматься станцией, несмотря на его категорические возражения.

ДОС № 1 - это станция "Салют"?

Владимир Бугров: Да. Она была запущена в 1971 году. Отправленный к ней с разницей в несколько дней первый экипаж сумел пристыковаться, но не смог войти. Второй экипаж - Добровольский, Волков и Пацаев - погиб при возвращение на землю. В обоих случаях вопросы к логике работы бортовых систем. В 1972 году ДОС №2 не вышла на орбиту из-за аварии "Протона"…

Весной 1973 года американцы объявили о запуске своей станции "Скайлэб". Реванш страны оказался под угрозой. Срочно в апреле на орбиту вывели челомеевскую станцию "Алмаз", но она потеряла герметичность и прекратила существование. Наконец, в мае успешно вывели станцию ДОС № 3, запуску которой высшее руководство уделило беспрецедентное внимание. Однако через пару витков потеряли и ее.

Причина?

Владимир Бугров: Не вдаваясь в подробности: вес станции был существенно превышен. Ракета смогла вывести ее только на низкую орбиту, на ней она могла затормозиться в атмосфере и упасть. Для поднятия высоты требовалось включение двигателей, но при ориентации из-за проектных ошибок все топливо уже израсходовали. Работала правительственная комиссия. Прошли серьезные наказания сверху донизу.

Неприятности были и раньше, но так сурово не наказывали?

Владимир Бугров: Потеря ДОСа №3 сильно ударила по репутации советской космонавтики. Через неделю американцы запустили свою станцию Скайлэб и до весны 1974 года провели на ней три экспедиции. Обещанный реванш не состоялся, и кто-то должен был за это ответить.

На конец 1974-го был намечен пятый пуск комплекса Н1-Л3. На ракете стояли новые многоразовые двигатели Кузнецова. По мнению всех участников подготовки, он должен был пройти успешно. Но Мишина отстранили от занимаемой должности. Без предъявления каких бы то ни было претензий, под флагом объединения ЦКБ ЭМ и "Энергомаш" с новым руководителем Глушко. Вся материальная часть и документация по советской межпланетной и лунной программам были уничтожены.

Кстати, в 1985 году под редакцией Валентина Петровича Глушко вышла "Энциклопедия космонавтики". К сожалению, редактор "забыл" рассказать в ней о марсианском и лунном проекте, о ракете Н1 и их уничтожении. "Забыл" он также среди тысяч фамилий, причастных к космонавтике, упомянуть фамилию Мишина.

Если вернуться к орбитальным станциям. Ведь получилось так, что две крупнейшие фирмы - Королева и Челомея - из одних и тех же корпусов, кораблей и других элементов создавали двадцатитонные космические объекты. Говорят, конкуренция всегда во благо. А здесь? Распылялись средства, ресурсы.

Владимир Бугров: Да, клепали мы, клепал Челомей. Еще в 1971 году на совещании в ЦК Устинов лично разбирался: зачем клепать и куда девать девять одновременно разрабатываемых долговременных (!) орбитальных станций. Наши творцы, стремясь обогнать Челомея, даже не думали восполнять продукты и запасы топлива, и, когда они кончались, станция становилась не ДОС, а КОС - кратковременной. И нужно было запускать новую.

Потом установили второй стыковочный узел и разработали грузовой корабль. Научные результаты были весьма скромными, никаких программ, кроме рекордов продолжительности не было. По мнению Феоктистова, работали сами на себя. И тогда решили "раскинуть сети пошире". Установили переходный отсек с четырьмя стыковочными узлами. В качестве научных модулей использовали корпуса челомеевского корабля снабжения (20 тонн), оставшиеся неликвидом от "Алмаза". Но что это за десятки тонн научной аппаратуры, которыми предполагалось набивать модули, никто не знал. Вот такая была история у долговременных орбитальных станций. В 2000 году, рассуждая о пользе для простых граждан от полетов человека в космос, тот же Константин Петрович Феоктистов писал: люди, которые платили за эти полеты, ничего не получили… обидно это осознавать, но это так.

А как же станция "Мир", на которой поставили более 20 тысяч экспериментов? Важные результаты потом были внедрены, например, во врачебную практику. На МКС сегодня проводятся исследования, которые помогут сделать жизнь россиян комфортнее. Серьезные надежды ученые-практики связывают и с новой Российской орбитальной станцией.

Владимир Бугров: Хорошо бы еще связать всю сумму затрат на полувековое дежурство космонавтов на орбите с реальной пользой полетов на станции для налогоплательщиков. В чем я убежден? Главным назначением РОС должна стать отработка элементов для подготовки межпланетного полета человека. Всю остальную полезную работу на околоземной орбите, да и на Луне, пусть выполняют автоматы.

Нужно продолжить то, что начали делать Циолковский, Королев, Тихонравов и Мишин. И как первый этап - разработать межпланетный корабль для его "обкатки" на околоземной орбите как тяжелой орбитальной станции. К сожалению, сегодня уже нет людей, создававших прежние проекты, опыт утрачен. Поэтому нужно, не стесняясь, организовать разработку в вузах проекта экспедиции на Марс на жидкостных ракетных двигателях. Больших денег тут не надо: студенты все равно должны делать курсовые и дипломные проекты. Конечно, в первую очередь беспилотники, но могут появиться дельные межпланетные проекты. И даже новый Королев. Да и на новой Российской орбитальной станции один из модулей вполне может стать прототипом будущего межпланетного корабля.

Пока Илон Маск готовится переселять население Земли на Марс без возвращения, может, России по силам будет после победного завершения СВО заняться марсианской экспедицией из 3-4 человек? И обязательно - с возвращением.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 6 февраля 2025 > № 4762903 Владимир Бугров

Форум NAIS-2025: Развитие отечественного самолетостроения теперь не остановит даже отмена санкций

На форуме NAIS-2025 обсудили будущее российского авиастроения

Мария Кузнецова

Пассажирские авиаперевозки в России растут, несмотря на проблемы с запчастями и ограниченный парк воздушных судов. Сейчас перед отраслью стоят задачи сохранить авиаподвижность населения и обеспечить безопасность полетов. А перед промышленностью - обеспечить авиакомпании отечественными воздушными судами. И даже если санкции отменят, вспять уже не повернуть, потому что слишком много сил и средств вложено в возрождение самолетостроения, заверил глава Минпромторга Антон Алиханов на Национальной выставке-форуме инфраструктуры гражданской авиации (NAIS).

Пассажиропоток отечественных авиакомпаний в прошлом году вырос на 5,9% и составил 111,7 млн человек. Планы на этот год - перевезти самолетами не менее 109,7 млн пассажиров.

"Для нас задача номер один - не только сохранить авиационную подвижность, но и обеспечить безопасность полетов. А это, в первую очередь, поддержание летной годности нашего парка", - сообщил министр транспорта Роман Старовойт.

Он признал, что загрузка самолетов выросла, но возможности для расширения пассажиропотока есть. В том числе, за счет повышения эффективности работы авиакомпаний, строительства новых аэровокзальных комплексов, работы с международными партнерами по "мокрому лизингу". Кроме того, российские предприятия сейчас активно работают над проектированием и строительством отечественных воздушных судов. Вообще, то, как сплотились в условиях санкций министерства и промышленность, говорит о полной трансформации авиапрома, отметили многие эксперты.

Со следующего года планируется начать поставки МС-21 в авиакомпании, а первые Ту-214 поступят уже в этом году

"У нас семь основных типов самолетов находятся на разных стадиях сертификационных работ. Сейчас главная задача - начать летные сертификационные испытания", - заявил Антон Алиханов. Он уточнил, что со следующего года планируется начать поставки МС-21 в авиакомпании, а первые Ту-214 поступят уже в этом году. Если судить по мировой практике, страны обычно 10 лет работают над двигателем и семь лет - над самолетом, перед Россией же поставлена задача потратить на это меньше 10 лет, рассказал министр.

"Мы готовы, у нас существенная господдержка. Помимо сертификационных работ, мы сшиваем производственные мощности. Все процессы идут параллельно. Самое главное - безопасность. Авиация - не автопром, допустить "детские" болезни здесь нельзя", - подчеркнул Алиханов.

По словам гендиректора Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Вадима Бадехи, основная сложность заключалась в том, что все системы и агрегаты авиационная промышленность вынуждена была создавать практически с нуля. "В этом году предстоит наиболее сложный и ответственный этап - летные испытания. На всех предприятиях ОАК работа идет в режиме 24/7. Мы делаем все, чтобы после сертификационных испытаний началось серийное производство самолетов", - отметил он.

На выставке представлено также оборудование для аэропортов - например, турникеты для контроля выхода на посадку и прохода в чистую зону

На пленарном заседании форума не обошли стороной и вопрос возможной отмены санкций. Многих волновало, что же тогда будет с запущенной машиной и не остановит ли ее вал самолетов из-за рубежа? Алиханов заверил - наступать на те же грабли будет неправильно. "Мы огромное количество средств потратили на возрождение отрасли авиации. Этим нельзя разбрасываться. Это то, что обеспечивает суверенитет и возможность экспорта", - отметил глава Минпромторга.

Пока же авиакомпании всеми силами поддерживают летную годность имеющихся в их распоряжении воздушных судов. По словам главы Росавиации Дмитрия Ядрова, объем выбытия самолетов нельзя назвать существенным, обслуживающим предприятиям удалось "найти подходы к ремонту". Количество авиапроисшествий хоть и выросло, но все они анализируются и делаются соответствующие выводы.

При этом основатель S7 Владислав Филев заверил авиапассажиров: "Мы свою работу делаем хорошо и свои подписи на вылет борта ставить не боимся". Он также подчеркнул, что отсутствие авиапроисшествий не является свидетельством высокого уровня безопасности полетов. События всегда будут, и если о них ничего не слышно, это скорее свидетельствует об опасности, пояснил он.

О том, что авиаотрасль в России не просто существует, а развивается, говорят строительство новых и реконструкция старых аэропортов. По словам Старовойта, это очень хороший пример государственно-частного партнерства. Основатель "Новапорт Холдинг" Роман Троценко рассказал, что только в этом году компания запустит четыре новых терминала в аэропортах Минвод, Мурманска, Тюмени и Барнаула. "На сегодняшний день пропускная способность российских аэропортов - примерно 200 млн человек, что больше реального пассажиропотока. Это правильно, запас всегда должен быть. Но пассажира больше интересует не пропускная способность системы, а сервис, который ему оказывают", - подчеркнул он.

Министр транспорта при этом отметил, что имеющегося количества аэропортов все-таки недостаточно. Сейчас их 225 по всей стране, а к 2030 году должно стать 242. Новые воздушные гавани, в частности, появятся в Омске, Иркутске и Шерегеше.

Форум и выставка NAIS проходят в Москве накануне Дня работника гражданской авиации, который в нашей стране отмечают 9 февраля. В этом году в выставке приняли участие более 140 компаний из 20 регионов России, а также Беларуси, Китая и Ирана. Они представили современные образцы техники, оборудования и технологий для аэропортов, самолетов и организации воздушного движения. Например, компания "Инфоматика" продемонстрировала смарт-турникеты для контроля выхода на посадку и прохода в чистую зону, компания "Азимут" - устройства биометрической идентификации и аутентификации, а компания "Неоскан" - досмотровые рентгенотелевизионные установки.

На стенде концерна "Алмаз - Антей" представлен образец нового комплекса средств автоматизации управления воздушным движением "Синтез-АР3", а также макеты и образцы радиотехнического и метеорологического оборудования для обеспечения полетов. Авиакомпания S7 показала собственную разработку - четырехместный легкомоторный учебно-тренировочный самолет. S7 Tango подойдет для первоначального обучения пилотов гражданской авиации и для выполнения частных пассажирских перевозок. А Минский автозавод привез новую модель низкопольного перронного автобуса МАЗ 271Е. Он оборудован двигателем экологического класса Евро-5 мощностью 240 л. с. и шестиступенчатой автоматической коробкой передач белорусского производства. В перспективе производитель готов предложить электрическую версию автобуса.

Настоящей точкой притяжения на выставке стал новый двигатель ПД-8 для отечественного самолета SJ-100, представленный Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК). "В ближайшее время ждем, что ПД-8 впервые поднимется в воздух в составе пассажирского SJ-100 для прохождения заключительного этапа - летных испытаний", - сообщил первый заместитель гендиректора "Ростеха" Владимир Артяков. На стенде ОДК помимо этого двигателя была представлена целая линейка российских силовых установок, включая ПД-14 для МС-21 и ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300, а также двигатель ВК-1600В для вертолетов среднего класса взлетной массой 5-8 тонн.

Авиационная выставка NAIS - крупнейшее мероприятие, посвященное инфраструктуре гражданской авиации. Она проходит с 5 по 6 февраля в московском "Крокус Экспо".

Кстати

По данным Росавиации, пассажиропоток отечественных авиакомпаний в 2024 году вырос на 5,9% и составил 111,7 млн человек. На внутренних рейсах перевезли 84,7 млн пассажиров, что на 2% больше, чем годом ранее, на международных - 27 млн человек, при этом прирост более заметный, он составил 20,1%.

В топ-10 крупнейших российских авиаперевозчиков вошли: "Аэрофлот", "Победа", S7 Airlines ("Сибирь"), "Россия", "Уральские авиалинии", Utair, Nordwind ("Северный Ветер"), Smartavia, Red Wings и "Азимут". Суммарно в 2024 году они перевезли 97,2 млн человек: рост составил 6,9% относительно 2023 года. Процент занятости кресел в 2024 году вырос на 1,7% - с 87,6% до 89,3%.

Также в прошлом году отечественные авиакомпании перевезли почти 489,4 тыс. тонн почты и грузов - на 4,7% больше по сравнению с 2023 годом.

Тольяттинский автозавод сохраняет за сотрудниками, ушедшими на СВО, все льготы и премии

Ирина Чечурина (Самара)

Благодарственное письмо региональной Федерации профсоюзов за активное участие в оказании финансовой и гуманитарной помощи участникам СВО и их семьям вручено председателю профкома автосборочного комплекса АвтоВАЗа Виктору Гречишникову. Это очередное признание вклада предприятия в поддержку тех, кто защищает нашу Родину.

Еще в самый разгар новогодних каникул своими новостями поделилась и вазовская профсоюзная волонтерская группа "Масксети для СВОих". На протяжении праздников "паучки", как называют себя ее участники, сплели еще три маскировочные сети. На сегодня их уже 98. Также группа "Масксети для СВОих" по запросам от бойцов освоила новый вид плетения камуфляжа "Леший" и тогда же приступила к изготовлению маскировочных накидок. Всего за январь сплели шесть маскировочных плащей.

В канун тех же рождественских каникул и во время них профсоюзные активисты навещали родных и близких своих коллег, участвующих в СВО, и передали им поздравления и подарки от коллективов и администрации. В некоторых случаях посчастливилось застать и прибывших в отпуск бойцов.

Уже в первые рабочие дни наступившего года Виктор Гречишников сообщил о сборе средств для закупки спецоснащения - ночных прицелов, запчастей для квадрокоптеров. Такие пожелания передали вазовцам их коллеги, выполняющие воинский долг.

Отметим, что начиная с 2022 года на заводе действует особое направление - оказание помощи мобилизованным, добровольцам и их родным. Для его координации в службе вице-президента по персоналу и социальной политике АвтоВАЗа образовано новое подразделение - Служба директора по вопросам поддержки участников СВО и их семей. Ее возглавил Альберт Омаров, гвардии полковник запаса, участник СВО и сирийской кампании.

Назначение на должность руководителя этой службы не администратора, а военнослужащего логично и понятно. В этом случае предприятие получает понимание потребностей бойцов, находящихся на передовой, а также "прямую связь" с воинами. И речь здесь не только об оперативном реагировании на запросы. Коллеги и сослуживцы стараются постоянно быть в контакте с мобилизованными товарищами - записывают видеообращения, высылают письма и посылки. По отзывам многих участников боевых действий, такая поддержка очень ценится. Ведь всегда приятно получать весточку из дома или с работы.

Не будет большим преувеличением сказать, что вместе с участниками СВО "боевую вахту" несут и их семьи. Подразделения завода постоянно находятся с ними на связи, оказывают помощь в решении бытовых вопросов, поддерживают материально. Завод по их обращениям предоставляет путевки на лечение и отдых на тех же условиях, как для работников предприятия.

В настоящее время за работниками автогиганта, участвующими в СВО, сохраняются рабочие места, а также все льготы в соответствии с законодательством РФ и колдоговором завода, включая и премирование по результатам работы предприятия. Они в двойном размере получают корпоративные премии. За ними сохранена ежегодная матпомощь в размере 10 тысяч рублей.

АвтоВАЗ ежегодно осуществляет выплаты работникам, участвующим в СВО, к Дню защитника Отечества и Дню Победы. Предусмотрена дополнительная единовременная выплата за получение госнаград. Также завод продолжает единовременные выплаты по 100 тысяч рублей каждому заключившему контракт на воинскую службу. В случае ранения или гибели военнослужащего предусмотрена дополнительная помощь.

В мае 2024 года на предприятии принято решение по предоставлению в безвозмездное пользование автомобилей LADA Granta (в том числе с ручным управлением и автоматической коробкой передач) работникам, получившим инвалидность в результате ранения на СВО, или одному из членов их семьи.

Активным участником поддержки является первичная профсоюзная организация. Ее активисты самостоятельно инициируют и комплектуют "гуманитарные конвои". Тут и сбор посылок с предметами первой необходимости и медикаментами, и пошив одежды, изготовление окопных свечей и другого нужного на передовой инвентаря. Профсоюзная "первичка" также перечисляет средства, которые идут на закупку необходимых вещей для военнослужащих, материальную помощь семьям мобилизованных. Получатели такого финансирования - благотворительный фонд "Тольятти ЗА СВОИХ", фонд "Духовное наследие" имени С.Ф. Жилкина. Кроме того, на средства первичной профсоюзной организации проведен ремонт автомобиля "Нива" для разведроты 44-го полка, в котором служат вазовцы и жители Самарской области.

Как бы ни сложилась жизнь, вазовец никогда не останется без внимания. Он и его семья могут рассчитывать на помощь автозавода и решение вопросов в любой ситуации.

Садись к нам

Рынок БАС будет расти на 13 процентов ежегодно

Ирина Жандарова

Беспилотники становятся все более востребованными в разных отраслях экономики. Из зрелищной игрушки в последние годы они превратились в незаменимую рабочую лошадку для огромного количества сфер деятельности. Сегодня с их помощью мониторят разрывы газо- и трубопроводов, выявляют лесные пожары и ведут анализ всхожести посевов. Во многих сферах деятельности дроны пришли на смену дорогостоящей малой авиации, каждый час работы которой обходился компаниям слишком дорого.

В 2024 году производство гражданских беспилотников в России выросло в 2,5 раза. Страна может достичь технологической самостоятельности в этой сфере и претендовать на лидерство среди других государств к 2030 году, заявил президент РФ Владимир Путин, открывая совещание по вопросам развития беспилотной авиации.

Беспилотная летательная техника становится популярной и востребованной не только в России. Общемировой объем рынка в 2024 году оценивался в 17,3 миллиарда долларов, рассказывает Ольга Борисова, доцент кафедры корпоративных финансов и корпоративного управления Финансового университета при правительстве РФ. К 2029 году ожидается его рост до 32,9 миллиарда долларов США. Планируемый среднегодовой темп роста будет равен 13,7 процента.

В России в 2023-2024 годах объем спроса на БПЛА оценивался в 120 миллиардов рублей. К 2030 году он вырастет до 215 миллиардов рублей. Но важно понимать, что не менее половины спроса на данный момент формирует государственный заказ, говорят профильные эксперты.

"По данным минпромторга, к 2026 году будет закуплено 250 тысяч дронов, из них 90 процентов - это именно летательные аппараты весом до 30 килограммов", - отмечает Ольга Борисова. До 2030 года ожидается, что на них потратят более 200 миллиардов рублей.

Беспилотники в России активно используют в строительстве, сельском хозяйстве, в добывающей промышленности (горном деле, нефте- и газодобыче), при мониторинге месторождений и трубопроводов, отмечает Ольга Борисова. К примеру, в Арктике БПЛА применяются для ледовой разведки. Также в регионах есть проекты по обнаружению несанкционированных свалок с помощью беспилотников, к примеру в Свердловской области. БПЛА используются для поиска незаконных вырубок древесины и лесных пожаров, а в сельском хозяйстве - для мониторинга состояния посевов, опрыскивания от вредителей и других видов работ. Опрыскивание культур с помощью БПЛА позволяет избежать уплотнения почвы, так как не будет необходимости заводить на поле технику, рассказывает Йожеф Фекете, заместитель генерального директора по научно-технической деятельности ГК "Прогресс Агро". За счет использования беспилотников в сельском хозяйстве упрощается процесс химической обработки полей, его скорость, снижается стоимость работ.

Довольно широкое распространение БПЛА получили в строительстве, где они используются для контроля качества, создания снимков, геодезической съемки, взятия проб воздуха, замеров шума. Также активно беспилотники используются в ТЭК. В основном для обследования инфраструктуры, обнаружения разрывов линий электропередачи, аварий трубопроводов, газо- и нефтепроводов. Эта работа проводилась всегда, но раньше для нее требовалось привлекать вертолеты, что обходилось дорого. БПЛА позволяют существенно снизить расходы компаний.

В ближайшие пять лет разработками для БПЛА займутся около миллиона различных специалистов

"Рынок БПЛА в течение пяти лет вырастет, - считает Ольга Борисова. - Так, количество БПЛА массой выше 1 килограмма должно увеличиться в два раза, количество сертифицированных типов - в три раза, количество специалистов в сфере разработки вырастет до 1 миллиона человек".

В то же время эксперты отмечают, что развитие беспилотного транспорта сдерживается рядом факторов. Один из наиболее важных - воздушные ограничения на полеты беспилотного транспорта. В прошлом году это привело к сокращению доходов от продажи услуг с использованием БАС на 34 процента. В связи с запретом полетов БПЛА на территории Краснодарского края проект по опрыскиванию полей с помощью дронов пришлось отложить, говорит Йожеф Фекете. "Если в будущем будут сняты ограничения на использование дронов в России, откроется огромный рынок", - говорит он. Через 5-10 лет дроны могут полностью вытеснить другие виды надземного опрыскивания в сельском хозяйстве. Это позволит значительно увеличить эффективность процесса обработки полей и снизить негативное воздействие на окружающую среду. Сейчас правительству поставлена задача - до 1 июня 2025 года принять все документы для упрощенного использования беспилотников.

Также развитие беспилотного транспорта тормозит дефицит квалифицированных кадров, в первую очередь операторов дронов. К 2030 году стране потребуется около 600 тысяч операторов дронов. Проблема состоит в том, что рынок БПЛА стремительно развивался, в то время как операторы дронов были в основном самоучками либо проходили курсы, организованные самими производителями беспилотников. Сейчас же для них созданы профессиональные учебные программы, осталось нарастить выпуск специалистов.

С января 2024 года действует национальный проект "Беспилотные авиационные системы". Его основная цель - обеспечить пятикратное увеличение производства БПЛА. В стране уже началось производство двигателей, электрических компонентов и контроллеров. На развитие самостоятельной беспилотной отрасли в России будет выделено 696 миллиардов рублей до 2030 года. Объем российского рынка БПЛА к этому времени должен составить 180 тысяч устройств, 70 процентов из которых будут отечественного производства.

Подробности

В последнее время внимание уделяется автономности дронов. Это экономит время работы людей. Для этого в работу БПЛА активно внедряется искусственный интеллект. За счет этого беспилотники могут сами определять оптимальный маршрут, обрабатывать полученную визуальную информацию - к примеру, они самостоятельно анализируют информацию о возможных поломках на ЛЭП, трубопроводах и отсылают операторам лишь данные об обнаруженных разрывах и повреждениях. Людям не приходится часами отсматривать снятое дроном видео, так как их настраивают на поиск определенного вида объектов. Встретив их, устройство сразу сигнализирует о находке.

Важно

В едином плане по достижению национальных целей развития на срок до 2036 года указано, что уже через 5 лет уровень технологической независимости всей отрасли БАС должен достичь показателя в 81,1 процента. Причем планку в 50 процентов предприятия должны будут пройти уже в 2026 году. Отдельный национальный проект "Беспилотные авиационные системы" также предполагает, что в ближайшие годы должно расти не только производство таких аппаратов: для их широкомасштабного использования в реальных секторах экономики требуется новая инфраструктура, подходящая для взлета и посадки, хранения и обслуживания инновационных устройств. Поэтому сейчас в минтрансе и Росавиации обсуждают возможность создания таких площадок без длительного и затратного капитального строительства. Причем создавать их можно будет не только за счет средств самих эксплуатантов, но и с привлечением инвесторов.

Также весной прошлого года были согласованы отдельные параметры специальной государственной программы по льготному лизингу беспилотников - на ее реализацию будут выделены 2,5 миллиарда рублей. В материалах минпромторга указано, что под действие программы попадут БАС самолетного и вертолетного типа всех весовых классов, а закупка мультироторных устройств будет субсидироваться в том случае, если их вес будет составлять 30 и более килограммов, это соответствует сверхлегкой и легкой категориям. По задумке совокупность таких мер поможет направлять ресурсы на приоритетные направления в развитии инфраструктуры под БАС, и при этом сами темпы развития этой сферы будут соответствовать параметрам, закрепленным в нормативных документах.

Экспертизы продолжатся

Минтранс Казахстана опубликовал предварительный отчет о крушении самолета AZAL

Юрий Когалов

Комиссия министерства транспорта Казахстана по расследованию крушения самолета Embraer ERJ 190-100 возле Актау опубликовала предварительный отчет. Как передает ТАСС, специалисты в ходе первоначального осмотра корпуса лайнера обнаружили многочисленные отверстия в хвостовой части фюзеляжа, в левом двигателе и левом крыле. Также найден ряд "посторонних металлических объектов", их фотографии приводятся в отчете. Проводится экспертиза, чтобы определить характер и происхождение сквозных повреждений, вызванных посторонними объектами. Указывается, что в некоторых местах повреждения имеют правильную прямоугольную форму.

Эксперты минтранса Казахстана указали, что после столкновения с земной поверхностью воздушное судно распалось на несколько частей и что "центральная и передняя часть фюзеляжа, нижняя часть кабины пилотов и правое крыло полностью уничтожены огнем". Хвостовая часть находилась на расстоянии от остальных частей воздушного судна, поэтому сохранилась при пожаре. Левое крыло сохранилось лишь частично. Окончательный отчет будет представлен лишь после завершения расследования.

По прогнозам электромобили останутся на рынке, несмотря на мировые тенденции

Алексей Стригин (СЗФО)

Одним из первых указов нового американского президента стал документ об отмене господдержки продаж электромобилей и финансирования строительства зарядной инфраструктуры. Тем временем ряд регионов СЗФО, в том числе и Калининградская область, делают ставку на развитие этого вида транспорта. Корреспондент "РГ" решил обратиться к экспертам, чтобы выяснить, как заокеанские нововведения окажут влияние на российский авторынок.

Сегодня доля новых электромобилей в общем объеме российских продаж незначительна - немногим более процента. Однако рост ощутим: в 2024 году было продано на 26 процентов машин больше, чем годом ранее, отмечает Даниил Шкурыгин, директор по развитию и продажам "Авто.ру Бизнес". Ощутима динамика продаж и гибридных автомобилей: в 2024 году было реализовано в три раза таких машин больше, чем в 2023-м. Причем 42 процента всех проданных гибридов приходится на одну только марку.

В сумме электромобили и гибриды "собирают" пять процентов общего объема продаж. К 2030 году, согласно целевым показателям, этот вид транспорта должен занять 10 процентов. По мнению экспертов, пока нет никаких причин эти целевые показатели не выполнить. Отказ от поддержки электротранспорта в некоторых зарубежных странах сделает их дороже и откроет дополнительные возможности для российских производителей. Конечно, в случае поддержки отрасли со стороны государства.

- Причин для развития отечественного производителя электрокаров достаточно. Растет интерес в корпоративном сегменте, где использование электротранспорта - вопрос сокращения расходов, а также у госкомпаний энергетического сектора. Частный же потребитель стимулируется за счет обнуления транспортного налога, бесплатной парковки, зарядки и проезда по платным дорогам, льготного кредитования и лизинга отечественных электромобилей с возмещением затрат в размере 35 процентов стоимости, - перечисляет Виталий Чаус, управляющий активами LionMax Capital.

Дальнейший рост продаж зависит от трех важных факторов - снижения стоимости, совершенствования технологии производства батарей и развития зарядной инфраструктуры. Последний особенно важен - сегодня инфраструктура активно развивается в первую очередь в мегаполисах.

- Запас хода является определяющим при решении о покупке электромобиля. В России для этого существенно разные условия. Если в Москве высокая плотность покрытия электрическими зарядными станциями и топливными автозаправочными станциями углеводородного топлива, то где-нибудь в Красноярском крае или в Якутии грузовые автомобили берут запас топлива в размерах до трех тонн в топливозаправочных станциях, - поясняет Михаил Якимов, член Общественного совета при Ространснадзоре.

Такая ситуация ставит владельца перед выбором - либо содержать два автомобиля, либо сделать ставку на гибрид.

- Гибридные автомобили во многих странах рассматриваются как практичное решение на пути к полной декарбонизации транспорта. Успех подобных стратегий уже продемонстрирован на примере Китая, Японии и США, где гибридные модели становятся популярнее "электричек" у потребителей за счет своей универсальности и экономичности, - комментирует Алексей Кожухов, официальный представитель Sinomach Auto в России, и прогнозирует появление в стране мер по государственной поддержки гибридов.

Несмотря на это, важным вопросом развития электротранспорта остается обслуживание, восстановление и утилизация аккумуляторов - не все из них через 8-10 лет службы подлежат полной замене, а многие могут быть восстановлены частично или переработаны, поясняет Алексей Пожидаев, основатель evezzy.com. Этот рынок создаст дополнительные рабочие места, стимулирует развитие инфраструктуры и технологий, а также будет способствовать росту рынка вторичных материалов (литий, кобальт и другие компоненты), что, в свою очередь, снизит зависимость от импорта этих материалов.

Мнения

Ирина Никулина, руководитель направления "Электрозаправочные станции" в компании "Электрорешения":

- Самая частая отговорка, которую я слышу на тему покупки электромобиля, то, что климат в России совершенно не приспособлен для этого вида транспортных средств. Возможно, удивитесь, но 90 процентов автомашин, проданных в 2022 году в Норвегии, это электромобили и гибриды. Конечно, такой рывок с почти 50 процентов в 2018 году они сделали за счет очень жесткого государственного регулирования.

Артур Джилилов, автогонщик:

- Электромобили, несмотря на их популярность и яркий имидж "экологичности" или транспорта будущего, имеют высокую экологическую цену. Производство и эксплуатация таких машин зачастую перекладывают нагрузку с выработки энергии на электростанции, которые в большинстве случаев по-прежнему работают на угле, газе или нефти. Как и 100 лет назад, паровые турбины на этих станциях производят электричество, которое питает электромобили, и при этом выделяют огромное количество углекислого газа и вредных веществ в атмосферу. Не забудем также упомянуть, что производство литиевых батарей остается одной из самых экологически вредных отраслей. Учитывая эти факторы, развитие электромобилей в России требует переосмысления. Я предполагаю, что акцент следует переместить в сторону совершенствования технологий существующих ДВС, а также развития гибридных автомобилей. Гибриды и водород могут стать более выгодным и разумным вариантом в условиях нынешних экономических и экологических надвигающихся кризисов.

P. S.

Впрочем, есть и другой подход к трактовке новой американской политики в отношении электротранспорта - в стране накоплен достаточный технологический потенциал, и он позволит развиваться отрасли и дальше.

- В Китае, несмотря на частичный отказ от субсидирования электротранспорта, рынок продолжает расти за счет уже сформированных мощностей, накопленных технологических наработок и крупных экспортных амбиций, что позволило КНР стать мировым лидером: именно там в 2022 году было продано более двух третей всех электромобилей на планете, - резюмирует Вадим Петров, юрист-международник.

Другими словами, если меры поддержки отменены, это указывает на то, что отрасль прошла период становления и может развиваться самостоятельно.

Удачная пара для двигателя: самарские ученые испытывают новый агрегат для сверхлегких ракет-носителей

Ольга Дмитренко (Самара)

Иван Зубрилин, директор Инжинирингового центра Самарского университета им. Королева:

- Cегодня перспективной задачей в области двигателестроения для ракет-носителей является поиск топливных компонентов, отвечающих требованиям безопасности, надежности, энергоемкости и экологичности не только на стадии использования, но также производства и хранения топлива.

Некоторые отечественные жидкостные ракетные двигатели малой тяги, применяемые, например, на разгонных блоках средств выведения на орбиту, к сожалению, используют очень токсичные компоненты топлива. Например, азотный тетраоксид и гептил. Бесспорно, у этих топливных компонентов высокие энергетические характеристики, они могут долго храниться и самовоспламеняться при контакте, а значит, это исключает необходимость использования системы зажигания. Однако в случае аварии при запуске эти вещества наносят значительный вред окружающей среде. Кроме того, штатные топливные компоненты дороги в эксплуатации - для их хранения и закачивания нужны специальные материалы для резервуаров и трубопроводов, а, например, азотный тетраоксид, используемый в качестве окислителя, требует и поддержания постоянной температуры в узком диапазоне в условиях космического пространства. Замена высокотоксичных компонентов топлива на более экологичные позволит уменьшить экологический вред и снизить себестоимость коммерческих запусков спутников.

В рамках реализации программы Передовой инженерной аэрокосмической школы в Самарском университете им. Королева мы инициировали собственную разработку двигательной установки на инновационных компонентах топлива. Подобный двигатель может использоваться на сверхлегких ракетах-носителях, которые выводят на орбиту метеорологическую аппаратуру.

В качестве топливной пары по результатам термодинамических расчетов мы выбрали авиационный керосин марки Т-1 и закись азота. Отдельные зарубежные работы по использованию этой пары опубликованы, но готовых решений нет. Между тем такая топливная пара в наибольшей степени отвечает требованиям экологической чистоты, безопасности использования, транспортировки и хранения и обладает высокими энергетическими характеристиками.

В ходе испытаний нам предстоит определить оптимальное соотношение компонентов топливной пары и специальные условия, при которых будет формироваться горючая смесь. Отмечу, под использование топливной пары спроектировано сопло будущего двигателя с оригинальной схемой охлаждения. Сопло вместе с рубашкой охлаждения изготовлено как единая деталь методом селективного лазерного спекания на 3D-принтере.

Мы уже начали испытания отдельных компонентов двигателя, в частности воспламенителей. Весной планируем начать более масштабные испытания двигателя.

В разработке участвовали специалисты Научно-исследовательского центра космической энергетики самарского вуза и сотрудники созданного в вузе студенческого конструкторского бюро. Основу бюро составили студенты Института двигателей и энергетических установок и Института авиационной и ракетно-космической техники университета, в том числе обучающиеся по программе "Крылья Ростеха" и уже работающие на предприятии "ОДК-Кузнецов".

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Образование, наука > rg.ru, 4 февраля 2025 > № 4762401 Иван Зубрилин

ФАС предложила повысить стоимость техосмотра с 2026 года

Владимир Баршев

Федеральная антимонопольная служба разработала новую линейку тарифов для техосмотра. Точнее, она предлагает поднять минимальную ставку, добавив к ней НДС. Владельцы пунктов техосмотра считают, что такие поправки еще больше запутают и тех, кто в ней работает, и региональные власти, которые устанавливают тарифы.

Поясним, в чем дело. На техосмотр установлены ФАС минимальные тарифы, которые региональные власти могут корректировать соответственно своим условиям. Причем региональные операторы техосмотра могут влиять на эти корректировки, подав, своевременно свои выкладки. Но такие выкладки должны подать не менее 50% операторов. В противном случае ставки увеличиваются только на уровень инфляции. Если регион успеет их внести.

Но в этих ставках не был учтен налог на добавленную стоимость. Теперь ФАС решил учесть этот налог в тарифах. И установил ставки с его учетом. То есть к стоимости техосмотра добавилось 25% НДС.

Но сейчас у нас есть операторы, с которых НДС не взимается. И их много. Если не половина всего рынка.

- На данный момент НДС не взимается с операторов, у которых доход ниже 60 миллионов рублей, - пояснил директор по защите активов Российского союза автостраховщиков Сергей Ефремов. - Однако с этого года, в связи с внесением изменений в Налоговый кодекс, таких исключений не будет. Поэтому со следующего года все операторы должны будут платить НДС. И поэтому он включен в тариф.

Сейчас НДС не взимается с операторов техосмотра, у которых годовой доход ниже 60 миллионов рублей

В итоге минимальная стоимость техосмотра вырастет с нынешних 913 рублей для легковушки до 1503 рублей. Разобраться в новой тарификации не могут даже операторы техосмотра. Кроме того, возникают вопросы, а что с долгосрочными контрактами?

Так, например, оператор техосмотра Москвы Андрей Москвин задается вопросом: а что делать с контрактом, который был заключен на два года без учета НДС? Ведь доход был ниже 60 миллионов рублей?

Комментарий

Иван Кекин, руководитель ПТО "Марс", Красноярский край

- В этот раз ФАС думал недолго, потому и результат получился соответствующий. Во-первых, почему-то техосмотр решили закончить в 2026 году, причем это далеко не опечатка. Во-вторых, попытка решить проблему с НДС (предельный размер платы включает или не включает НДС?) явно не удалась, так как породили еще больше вопросов. Например, каким будет предел стоимости для тех операторов ТО, которые всё же освобождены от налоговых обязанностей? А ведь таких подавляющее большинство в нашей отрасли.

Ну и отдельное слово нужно сказать про опять взятые с потолка цифры, которые предлагаются в качестве минимальных при индексации. Как они считались? С кем из бизнес-сообщества это обсуждалось или хотя бы чьи данные для этого использовались? Во многих регионах установленные на 2025 год тарифы уже выше, чем предлагает ФАС на 2026 год. Придется уменьшать или увеличивать на НДС? Полная неразбериха. Почему нельзя было просто сказать, что предельные размеры устанавливаются БЕЗ учёта этого налога? Хотели как лучше, а получили еще больше неопределенности.

В США вторая подряд авиакатастрофа: бизнесджет разбился на улицах Филадельфии

Игорь Дунаевский

Легкомоторный медицинский самолет Learjet 55, на борту которого находились 6 человек, рухнул в жилом районе американского города Филадельфия (штат Пенсильвания). Все члены экипажа и пассажиры погибли. Еще одной жертвой катастрофы стал водитель автомобиля, который оказался ближе всего к месту падения бизнесджета. Это уже вторая подряд резонансная авиакатастрофа в США: днем ранее в небе над Вашингтоном столкнулись пассажирский самолет и военный вертолет. Трагедия унесла жизни всех 67 человек, находившихся в этих воздушных судах.

Инцидент в Филадельфии произошел вечером в пятницу, практически сразу после того, как самолет вылетел из местного аэропорта. На кадрах с камер наблюдения видно, как борт, успевший набрать высоту около 500 метров, практически отвесно пикирует и падает на землю, после чего следует сильный взрыв. Предварительно причиной крушения называют разрыв баллона с кислородом на борту Learjet 55. Некоторые очевидцы, которых цитируют местные СМИ, говорят, что перед падением самолета видели в небе вспышку. Но пока бортовой самописец бизнесджета не обнаружен.

Поскольку баки Learjet 55 были полными, при его столкновении с землей вспыхнул сильный пожар, загорелось несколько автомобилей, близлежащих коммерческих и жилых построек. Около двух десятков человек госпитализировали с травмами разной степени тяжести. На борту самолета находились шесть граждан Мексики - два пилота, два врача, девочка и сопровождавшая ее мать. Они летали в Филадельфию для лечения девочки.

Бизнесджет с полными баками рухнул на жилой квартал в Филадельфии, загорелось несколько домов и машин

Параллельно американские СМИ рассказывают о тех, чьи жизни оборвались днем ранее в катастрофе над Вашингтоном. К воскресенью спасателям удалось обнаружить тела примерно четырех десятков погибших, включая Вадима Наумова и Евгению Шишкову - чемпионов мира по фигурному катанию в парах в составе сборной РФ. У них остался сын Максим, которого опекают близкие. Как рассказала мать Наумова, их похоронят в Бостоне (штат Массачусетс). Ранее сообщалось, что среди пассажиров также была бронзовый призер чемпионата СССР по фигурному катанию Инна Волянская, 8 участников юниорской сборной США по фигурному катанию.

Кроме того, выяснилась личность третьего члена экипажа военного вертолета - это 28-летняя Ребекка Лобах, имевшая определенный опыт полетов (около 500 часов). Она была одним из двух пилотов за штурвалом UH-60 Black Hawk в момент крушения. Полет считался тренировочным, его участники отрабатывали миссию по эвакуации первых лиц в случае атаки на США, а сам этот вертолет зачастую использовался для перевозки высокопоставленных военных и чиновников. Поначалу в Пентагоне сообщили имена только двух из трех членов экипажа (оба мужчины), а личность третьего не называли. Газета The Washington Post пишет, что сделано это было по просьбе родственников погибшей. Однако это привело к разного рода слухам в прессе на фоне того, что президент США Дональд Трамп винил в катастрофе инклюзивную кадровую политику, которую военные проводили в отношении сексуальных меньшинств при его предшественнике Джо Байдене.

Между тем, если судить по данным в СМИ, то причиной трагедии, вероятнее всего, стал именно человеческий фактор. Пока не обнаружилось никаких подтверждений тому, что столкновение могло быть следствием терроризма, умышленного преступления или технических неполадок на борту вертолета или самолета. Особое внимание приковано к действиям экипажа "черного ястреба", который, предположительно, летел примерно на 30-40 метров выше допустимого. Траектории двух воздушных судов пересеклись на высоте около 90 метров. При этом диспетчерам приборы якобы показывали, что вертолет находился ниже, на высоте примерно 60-70 метров. До сих пор неясно, почему UH-60 Black Hawk, экипаж которого видел самолет и получил от диспетчеров указание обходить его справа, не уклонился от столкновения. Не исключается, что экипаж вертолета видел фонари другого самолета или яркие огни, спутав их с лайнером, о котором говорили диспетчеры.

Специальные службы постепенно извлекают из реки Потомак, куда рухнули оба борта, их обломки. Обнаружены все самописцы, однако об их содержимом известно пока немногое. По данным СМИ, пилоты самолета в последнее мгновение, вероятно, заметили приближавшийся вертолет. Такой вывод делается на основании "вербальной реакции" пилотов и того, что в этот момент нос самолета начал движение вверх. Вероятно, пилоты пытались уйти от столкновения, однако времени на маневр уже не было - через секунду в правый борт самолета на полном ходу врезался "черный ястреб" и запись прервалась.

Под микроскопом изучают и действия диспетчеров вашингтонского аэропорта имени Рональда Рейгана, рядом с которым произошла катастрофа. Ранее указывалось, что в момент столкновения один из диспетчеров в вышке одновременно координировал полеты и вертолетов, и самолетов, хотя обычно этим занимаются два разных человека. Кроме того, по данным телеканала NBC, руководство управления воздушным движением в аэропорту позволило одному из диспетчеров покинуть смену раньше времени.

Между тем хотя крупных катастроф в США не случалось давно, в местных СМИ за последние годы не раз появлялись публикации о том, как из-за разного рода несовершенств в работе воздушных служб несколько раз самолеты проходили на волоске от столкновения лишь по счастливой случайности. В этот раз случайность оказалась трагической. Но, вероятно, одним из ключевых для следствия вопросов станет то, а справедливо ли вообще говорить о случайности? И почему все установленные процедуры и электронные системы не сумели предотвратить столкновение?

Как скажется повышение утильсбора в Беларуси на доступность автомобилей в России

Мария Кузнецова,Юрий Зубко,Владимир Баршев

В Беларуси решили приравнять утилизационный сбор на автомобили к российскому. Соответствующий закон уже принят и вступит в силу 10 февраля. Как это отразится на российском рынке авто?

Как считает большинство экспертов - практически никак. Повышение этих ставок сказывается на параллельном импорте. То есть, ввозе иномарок, которые официально в стране не продаются, через другие страны. Но Беларусь - не основная страна, через которую поставляется такой импорт. Кроме того, его уровень довольно сильно просел. Пользуются им только очень богатые люди, поскольку, таким образом поставленные машины, дорожают в разы.

Тут необходимо небольшое отступление. Не надо путать параллельный импорт с серым. По серому завозятся авто через частных лиц, с различными ухищрениями, позволяющими снизить стоимость таможенных платежей в соседних государствах. В итоге, покупатели таких машин могут столкнуться с необходимостью большой доплаты в России. Но это отдельная история.

Итак, вернемся к тому, что утильсбор в Беларуси приравнен к российскому. Но, несмотря на то, что Беларусь - Союзное государство, - на российском утильсборе это никак не сказывается. Как пояснили в пресс-службе Федеральной таможенной службы, при ввозе транспортного средства в Россию, утилизационный сбор уплачивается вне зависимости от факта уплаты его или аналогичного ему сбора в государстве - члене Евразийского экономического союза.

То есть, грубо говоря, в Беларусь ввезли иномарку, заплатили за нее утильсбор, потом российский гражданин приобрел эту машину и ввез ее в Россию. Он также должен будет оплатить утильсбор, но уже в российский бюджет. Если он ввез эту машину в личных нуждах - не так уж и дорого ему это обойдется: 3400 рублей для нового авто и 5200 - для подержанного. А если автомобиль ввезли для перепродажи, то придется оплатить такую же ставку. Таким образом, эти машины вырастут в цене очень значительно. Впрочем, как уже говорилось, белорусский рынок - не основной для поставок в Россию по параллельному импорту.

По мнению автоэксперта Олега Мосеева, Беларусь у нас является только четвертой страной, через которую в Россию попадают автомобили по параллельному импорту. На первом месте находится сама РФ, куда напрямую из Китая привозят машины. На втором месте Узбекистан, Казахстан - на третьем. "Возможно, что какие-то определенные фирмы везут машины через Беларусь, но это не значит, что весь рынок так работает. Поэтому для меня это очень странное заявление, что параллельный импорт упадет из-за новых правил", - сказал эксперт.

Как считает директор департамента новых автомобилей компании "Рольф" Николай Иванов, изменение тарификации утильсбора в Беларуси не скажется на цене у дилеров в России, так как вышло новое постановление в РБ и на новые автомобили, которые растаможиваются у юридических лиц, будет новый коммерческий утиль. В РБ коммерческий утиль приравняли к РФ. Что касается физических лиц, то никаких изменений не будет.

По мнению представителя Expocar Александра Ковалева, такое решение не сильно поменяет что-то на рынке России, сократит выбор автомобилей или еще что-нибудь, ведь завязанные на параллельном импорте ребята уже давно научились завозить машины на номинальных либо конечных собственников, частных лиц. И это основной объем поставок автомобилей. Коммерческий утиль не так уж много кто и платит.

"Повышение ставок утильсбора в Беларуси затрагивает сегмент автобусов и грузовой техники, поэтому оно повлияет на ввоз именно этих категорий транспортных средств, - отмечает Николай Баскаков, директор направления "Авилон Премиум" АГ "Авилон". - При этом текущее повышение утильсбора не касается сегмента легкового транспорта. Через Беларусь осуществляется ввоз автомобилей по программе параллельного импорта. Это связано с тем, что таможенные ставки в Беларуси более выгодны по сравнению с российскими. По этой причине легковые автомобили ввозились, ввозятся и будут продолжать массово ввозиться в ближайшем будущем".

А в пресс-службе ГК "АвтоСпецЦентр" говорят, что в 2024 году из Беларуси в Россию поставлялось 14% новых автомобилей, ввозимых по каналам параллельного импорта. После повышения размера утилизационного сбора объемы поставок авто в РФ сократятся на 2-5%.

В общем, единого мнения на то, как отреагирует рынок на такое повышение сбора в соседнем государстве, нет ни у кого.

В Ульяновске начался выпуск пикапов Sollers ST6 и ST8

Алексей Юхтанов (Ульяновск)

На индустриальной площадке УАЗ в Ульяновске запущено производство полноприводных пикапов Sollers ST6 и ST8 по технологии полного цикла.

Начало продаж ульяновского пикапа в дилерских центрах ожидается в I квартале 2025 года. К выпуску этих автомобилей здесь же введены в эксплуатацию новые 130-метровая сварочная линия и линия сборки шасси. Кроме того, прошли модернизацию окрасочное и сборочное производства.

Сборка кузовов новых машин производится совместно с автомобилями УАЗ, финальная сборка - на оборудованной специально под выпуск новинок собственной производственной линии.

По словам гендиректора ПАО "Соллерс" Николая Соболева, запуск производства Sollers ST6 и ST8 на УАЗе послужит драйвером развития инфраструктуры самой площадки и синергии между брендами в части технологий и локализации агрегатов.

Компания претендует на роль лидера сегмента пикапов в РФ. "Мы видим серьезные перспективы для роста в сегменте пикапов и планируем стать лидером в классе, заменив импортные аналоги, а позже дополним линейку еще одной моделью", - отметил на церемонии открытия генеральный директор ПАО "СОЛЛЕРС" Николай Соболев.

Полноприводные автомобили Sollers оснащены силовыми агрегатами российского производства. Двухлитровый дизель мощностью 136 л.с. выпускается на заводе двигателей в Елабуге, шестиступенчатая механическая коробка передач в нижегородском Заволжье.

В качестве альтернативы для Sollers ST6 предложен двухлитровый бензиновый турбомотор мощностью 176 л.с., а Sollers ST8 также оснащается двигателем объемом 2,4 литра и мощностью 204 л.с.

Дорожный просвет Sollers ST8 достигает 210 мм, а грузоподъемность составляет 900 кг. Sollers ST6 - "клон" китайского JAC T6, более года представлен на российском рынке. Ранее он собирался на Дальнем Востоке из китайских машинокомплектов. Незадолго до запуска производства пикапа в Ульяновске завод во Владивостоке прекратил их выпуск. На ульяновской площадке начато производство пикапов по полному циклу.

За последние два года на индустриальной площадке УАЗ был налажен выпуск грузовиков "Соллерс Арго", а также "Соллерс Комтранс", пришедших на смену ранее производившимся в регионе грузовикам под маркой ISUZU. До конца 2025 года планируется реализация еще одного проекта - по изготовлению систем безопасности, включая блоки управления для автомобилей.

Однако губернатор области Алексей Русских отметил и другую немаловажную сторону компании "Соллерс". "За последние два года она запустила в Ульяновске несколько крупных инвестпроектов - это рабочие места, новые линии, модернизация производства. Со своей стороны, местная власть продолжает оказывать поддержку нашему градообразующему предприятию в обеспечении кадрами - здесь активно работает наша служба занятости", - отметил глава региона.

В пресс-службе группы компаний сообщили, что пикапы Sollers ST6 и Sollers ST8 ульяновского производства будут доступны в дилерских центрах уже в первом квартале 2025 года.

Проверка слуха: Правда ли, что на складах у дилеров скопилось огромное количество машин и это грозит кризисом рынку

РОАД: На конец года стоки дилеров составляли 2-3-месячный запас автомобилей

Юрий Зубко,Владимир Баршев

Некоторые СМИ озвучили, что на складах у дилеров осело огромное количество транспортных средств, которые невозможно распродать. Даже называлось число в 700 тысяч единиц. Якобы произошло затоваривание рынка, которое никак не пережить, если правительство не предпримет меры. Такое количество техники превышает прошлогодние объемы в полтора раза… Но дилеры считают иначе.

Корреспонденту "РГ" в ассоциации "Российские автомобильные дилеры" (РОАД) предложили представить этот объем автомобилией. В прошлом году было продано почти 1,7 миллиона машин. То есть, половина авторынка стоит на стоянках?

Ну что, у нас страна большая. Есть, где все это разместить.

Но вот представьте картину. Средняя длина машины - 4 метра. Если весь этот запас выставить вдоль трассы М11, то эти машины займут обочины в два ряда в ту и другую сторону. Это будет новый автошоурум по длине всей трассы. Но у дилеров другое мнение.

Сейчас как раз самое удобное время для покупки автомобиля. Склады заполнены - надо продавать. Но сколько оно продлится - не известно никому

Да, в последние месяцы авторынок просел. И просел сильно. Согласно статистике РОАД, до октября он рос, а в ноябре упал. Причем на 28 процентов - почти на треть. В октябре повысился утильсбор. И вот она - реакция рынка. Это одна из причин его затоваривания. Да, оно есть. Но не в таких объемах, как заявляется в прессе. На конец года стоки дилеров составляли 2-3-месячный запас автомобилей, но никак не 700 тысяч, о которых говорят сегодня. То есть, речь о 300-350 тыс. авто.

Надо сказать, что сегодняшний период выгоден для желающих приобрести машину. Дилерам надо разгрести склады, а пользователям - купить авто. Сейчас как раз самое удобное для этого время. Но сколько оно продлится - неизвестно никому.

Комментарии дилеров

Николай Иванов, директор департамента новых автомобилей компании "Рольф":

- Да, затоваривание на складах точно сейчас присутствует. Мы фиксируем, что на начало года запасов хватит на 3-4 месяца. Очевидно, что дилерские склады перенасыщены автомобилями китайских производителей. Мы находимся в постоянном контакте с нашими партнерами для поиска взаимовыгодных точек, так как ситуация с затовариванием непременно приведет к снижению прибыли всех сторон.

Ренат Тюктеев, заместитель генерального директора по продажам новых автомобилей АГ "Авилон":

- На складах дилеров товарного запаса сейчас на 2,5-3 месяца продаж. Стоки марок публично не раскрываются, по нашим подсчетам, их хватит на 4-5 месяцев продаж, и в общем объеме это порядка 400 тысяч легковых машин. Сумма больше января прошлого года, тогда основная масса поставок сложилась ближе к середине года. И это больше, чем было на рынке в ретроспективе минимум пяти лет.

Александр Шапринский, коммерческий директор сети дилерских центров "Прагматика":

- В наших дилерских центрах складской запас по китайским маркам составляет 2-3 месяца в зависимости от бренда.

Анастасия Байбароша, руководитель направления по работе с представительствами легкового автотранспорта ГК Альфа-Лизинг:

- Это могут быть остатки поставок августа-сентября прошлого года, когда россияне массово скупали новые автомобили в преддверии повышения утилизационного сбора, и дилеры старались удовлетворить спрос. И также сформировать собственный запас авто до индексации утильсбора и до ужесточения правил расчета платежей за ввоз автомобилей из стран Евразийского экономического союза. Помимо этого, до сих пор могут доходить заказанные и оплаченные поставщикам партии автомобилей прошлого года, которые не успели дойти вовремя из-за очередей на пунктах пропуска с Китаем в сентябре 2024 года.

Многие автомобили остались нераспроданными из-за роста ключевой ставки ЦБ до 21% в октябре 2024 года, когда стоимость кредитов снова повысилась. А с помощью этого инструмента приобреталось более 60% новых автомобилей в прошлом году. С учетом того, что продажи в сегменте с октября 2024 года начали снижаться (рост реализации по сравнению с 2023 годом за октябрь, ноябрь, декабрь - на 52,4%, 11,1% и 3,3% соответственно), не удивительно, что у дилеров остался запас новых автомобилей на 4-5 месяцев текущего года.

Наличие складских запасов новых автомобилей 2024 года выпуска подтверждают и действующие в январе 2025 года специальные условия на покупку данных моделей. Haval, Chery, Omoda, Jaecoo, Kaiyi, "Москвич" и Lada - не полный перечень брендов, предлагающих покупку нового авто с выгодой от 60 000 до 800 000 рублей. Примечательно, что в начале месяца многие из перечисленных автоконцернов обновили свои прайсы в сторону увеличения. Например, модели Haval прибавили в цене 100 000 - 200 000 рублей, АвтоВАЗа - в среднем 50 000 рублей.

При этом поставки новых автомобилей, выпущенных уже в этом году, дилерам не прекращаются. Только АвтоВАЗ по итогам прошлого года выпустил на 40% продукции больше, чем в 2023 году, а в январе 2025 года началось производство еще и универсала Lada Iskra. Бренд Haval выпустил 130 000 своих моделей в прошлом году, а в текущем планирует увеличить производство еще на 10%.

Однако, на мой взгляд, с учетом роста цен на новые автомобили и завышенной стоимости кредитов россияне в 2025 году будут все больше отдавать предпочтение ассортименту рынка авто с пробегом. Эту тенденцию уже доказали их продажи по итогам декабря 2024 года - 522 900 единиц (на 24,6% больше, чем в декабре 2023-го) и всего прошлого года - 6 млн 036 600 автомобилей с пробегом (рост 6%). Это почти в шесть раз больше, чем реализация новых авто за весь прошедший год.

Гражданский лайнер и вертолет столкнулись в небе в США. Трагическая случайность?

Игорь Дунаевский

Столкновение пассажирского самолета и военного вертолета рядом с вашингтонским аэропортом имени Рональда Рейгана, в результате которого, похоже, погибли 67 человек, шокировало Америку. Хотя небо над ней считается самым загруженным в мире, крупных катастроф в стране не случалось уже лет 15.

Трагедия произошла вечером в среду. Пассажирский борт Bombardier CRJ700 компании American Airlines, следовавший с юга, повернул на посадку в аэропорт, расположенный на окраине американской столицы на берегу реки Потомак. В это же время с севера вдоль реки летел вертолет вооруженных сил США UH-60 Black Hawk, который, как утверждает телеканал CNN, совершал тренировочный полет. Около 21.00 по местному времени два воздушных судна столкнулись над рекой на высоте около 90 метров, после чего рухнули в воду. Газета The New York Times утверждает, что от удара Bombardier CRJ700 раскололся на две части.

На борту самолета, который следовал из города Уичито (штат Канзас), было 4 члена экипажа и 60 пассажиров. Среди них - 8 участников юниорской сборной США по фигурному катанию и, по данным ТАСС, четыре тренера, включая чемпионов мира 1994 года по фигурному катанию в парах в составе сборной РФ Вадима Наумова и Евгению Шишкову (ныне живущих в США - от Ред.), а также бронзового призера чемпионата СССР в парах Инну Волянскую. В вертолете находились трое военных.

Катастрофа произошла всего в километре от взлетно-посадочной полосы, то есть в зоне прямой видимости для диспетчерской вышки, где визуально зафиксировали столкновение. К месту крушения быстро прибыли экстренные службы, включая около 300 спасателей и водолазов. Глубина реки в этом месте невелика, всего несколько метров, поэтому точное место падения воздушных судов нашли быстро, но поводы для оптимизма на этом и заканчивались. Поисково-спасательные работы осложняло темное время суток. Место крушения освещали прожекторами с вертолетов и кораблей, но вода в Потомаке очень мутная, вести в ней поиски трудно.

Поначалу появились новости о нескольких выживших, однако на момент подписания номера в печать они не подтвердились, а в местные больницы, по данным телеканала ABC, пострадавших не поступало. Сообщалось об обнаружении около 30 тел погибших. По словам водолазов, часть тел, багажа и обломков унесло от места катастрофы течением. По мере поисков шансы найти выживших в катастрофе стремительно таяли, ведь температура воды в реке в это время года всего на 1-2 градуса выше нулевой.

Тем временем в аэропорту имени Рональда Рейгана сразу после катастрофы закрыли все полосы, самолеты перенаправили в другие гавани. Глава аэропорта рассказал газете The Washington Post, что у тех, кто встречал в аэропорту близких, находившихся на борту, глубокий шок, для помощи им привлекли психологов.

Сам момент столкновения попал на камеры наблюдения. На нем видно, как огни самолета и вертолета сближаются, затем вспыхивает огненный шар, после чего обломки падают в реку. Примерно в 4 километрах к северу от места столкновения находится центр Вашингтона, включая Белый дом и Капитолий. Вдоль северной части аэропорта имени Рональда Рейгана пролегает популярный у вашингтонцев велосипедный и прогулочный маршрут. На нем недалеко от противоположного конца взлетно-посадочной полосы, на которую собирался приземлиться разбившийся самолет, расположена лужайка. Там зачастую людно, местные жители любят останавливаться и фотографироваться на фоне взлетающих и садящихся самолетов. В этом месте лайнеры, на радость зевакам, с ревом пролетают всего в сотне метров над их головами. Оба берега вдоль русла реки, над которым следовал самолет, плотно заселены, набережные местами благоустроены, там много кафе и ресторанчиков, и утром, и днем, и вечером по ним прогуливаются много людей. Поэтому недостатка в очевидцах у следователей, вероятно, не будет.

Американские СМИ уже цитируют нескольких свидетелей, которые рассказывают, что самолет выглядел нормально, но затем произошла яркая вспышка. Как сообщил телеканал CBS News, спасателям удалось поднять из воды один из бортовых самописцев самолета. Бросается в глаза, что, судя по траектории, самолет и вертолет некоторое время летели встречными курсами на одной высоте и, поскольку на обоих судах были включены огни, могли видеть друг друга. Как сообщило агентство Associated Press со ссылкой на аудиозапись переговоров диспетчеров, примерно за 20-30 секунд до столкновения пилоты вертолета подтвердили им, что видят заходящий на посадку самолет, и получили указание обойти его сзади, а также разрешение на визуальное эшелонирование. А вот пилоты самолета, как утверждает телеканал CBS, могли в этот момент сосредоточиться на посадке и не заметить приближавшегося справа вертолета.

На борту самолета находились 64 человека, в вертолете - трое военных. Выживших пока не обнаружили

На это обратил внимание президент США Дональд Трамп, написавший в соцсетях, что произошла "трагическая случайность", которую "можно было предотвратить". "Самолет следовал по идеальной и обычной траектории для посадки, а вертолет долго летел прямо в него. Ночь была ясной, огни на самолете ярко горели, так почему вертолет не поднялся, не опустился и не повернул?" - спросил он, также упрекнув диспетчеров. Трампу провели брифинг по катастрофе, но в своей записи он не уточнил, основаны ли его суждения на конкретных данных следователей или же на информации из СМИ.

Вероятно, одним из ключевых для следствия вопросов станет то, было ли произошедшее случайностью и почему все установленные процедуры и электронные системы не сумели предотвратить столкновение.

Как отмечают американские журналисты, район катастрофы сильно загружен движением самолетов и вертолетов и считается среди пилотов одним из самых сложных в Соединенных Штатах.

Маневренный, незаметный, эффективный: 15 лет истребителю пятого поколения Су-57

15 лет назад истребитель Су-57 совершил первый испытательный полет

Александр Степанов

Российский истребитель Су-57 - единственный самолет 5-го поколения, который принимал участие в вооруженных конфликтах. Сирия, военная операция в Донбассе - везде он демонстрировал впечатляющие летные и боевые характеристики.

В этом году исполняется 15 лет, как Су-57 впервые встал на крыло. В 2010 году первый испытательный полет тогда еще прототипа истребителя с проектным индексом Т-50 провел известный летчик-испытатель Сергей Богдан. Наши авиаконструкторы сумели не только интегрировать в самолет передовые мировые решения, но и внедрить в него отечественные ноу-хау. В первую очередь это радар с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), который смотрит не только вперед, но также имеет два крупных антенных модуля в боковых секциях носовой части и множество дополнительных антенн, распределенных по поверхности самолета.

Малозаметность - еще одна "фишка" истребителя. В нем используются радиопоглощающие материалы, также у Су-57 нет прямых углов. Кроме того, его вооружение применяется из внутренних отсеков, что также снижает заметность.

За 15 лет Су-57 прошел множество улучшений и изменений. В итоге перспективная машина превратилась в один из самых грозных многоцелевых истребителей 5-го поколения в мире.

Как подчеркивают в "Ростехе", в ходе боевых действий истребитель продемонстрировал свою эффективность при поражении воздушных и наземных целей, в том числе точечных ударов с больших дистанций. Он применяется круглосуточно, при любой погоде и в сложной помеховой обстановке.

При этом удалось сохранить сверхманевренность самолета, которую он демонстрирует на международных авиасалонах.

Как рассказал военный эксперт Алексей Леонков, Су-57 вооружен ракетами "воздух - воздух" и "воздух - земля", что позволяет не только добиваться превосходства в небе, но и атаковать наземные цели, находящиеся на большом удалении. Самолет также способен выполнять задачи в зоне военных действий, активно насыщенной средствами ПВО. При этом самолет остается незамеченным для радаров как иностранного производства, так и отечественного.

По мнению эксперта, под внутренние отсеки Су-57 может быть разработана компактная гиперзвуковая ракета "Кинжал". Это позволит решать Су-57 практически любые боевые задачи.

АВТОВАЗ собирает лучшие инженерные кадры страны

Ирина Чечурина (Тольятти)

В каждом вазовском автомобиле - труд огромного коллектива, в котором число инженеров измеряется тысячами. Их подготовке на предприятии уделяется серьезное внимание.

Три богатыря региональной инженерной школы

Основным поставщиком инженерных кадров для АвтоВАЗа был и остается Тольяттинский госуниверситет. Много лет в его составе подготовкой профильных специалистов занимается Институт машиностроения. Однако и самарские вузы вносили и вносят серьезный вклад в пополнение инженерного состава автозавода. Таким образом, Самарский университет им. С.П. Королева, Самарский технический университет и ТГУ - три богатыря региональной инженерной школы, которые являются базовыми для целевого обучения студентов под потребности Инженерного центра LADA.

Тесная интеграция с самарским инженерным учебным кластером дает возможность более полно ознакомить будущих инженеров с заводом, организовывать практику и быть в постоянном контакте. Специалисты завода на регулярной основе проводят в вузах профориентационные лекции, участвуют в ярмарках вакансий и других карьерных мероприятиях. Задача одна - отобрать студентов, заинтересованных в перспективной работе; тех, кто готов учиться, расти профессионально и строить свою карьеру в автопроме. Для таких ребят проводятся экскурсии на завод, где они знакомятся с производственными линиями, периметрами работы службы инжиниринга, музеем компании, обедают в столовой предприятия, оценивая разнообразие блюд. В завершение программы - обязательный "круглый стол" с руководителями предприятия, где студенты из первых уст узнают про подразделения завода, задачи и направления его работы, а также о соцпакете для работников и колдоговоре, являющихся лучшими в отрасли. Тем, кто решил связать свою жизнь с автопромом, компания предлагает программы целевого и дополнительного профессионального обучения, которые включают в себя учебную программу с блоками специальных дисциплин, дополнительную ежемесячную стипендию до восьми тысяч рублей и многое другое, но главное - гарантированное трудоустройство в Инженерный центр LADA. С актуальной информацией можно ознакомиться на официальном сайте АО "АвтоВАЗ" lada.ru в разделе "Карьера".

Москва, Питер, АвтоВАЗ

Среди задач АвтоВАЗа не только амбициозные планы развития модельного ряда бренда LADA, модернизация технологических линий и производственных процессов. Завод активно расширяет географию своего присутствия как в России, так и за рубежом. Тем самым предоставляя шанс будущим инженерам из других регионов начать карьеру в компании-лидере.

В портфеле АвтоВАЗа - с десяток генеральных соглашений о сотрудничестве с вузами Москвы, Санкт-Петербурга, Сибирского и Приволжского федеральных округов. Например, в Москве в 2024 году продолжилось сотрудничество с ключевыми вузами: Национальным исследовательским ядерным университетом МИФИ и Российским технологическим университетом МИРЭА.

Столичный уровень

На новый уровень вышло сотрудничество с Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом. Среди ряда совместных мероприятий стоит отметить "День АвтоВАЗа в МАДИ". Встречи студентов и диалог с ведущими специалистами Инженерного центра LADA показали серьезную заинтересованность в налаживании взаимодействия с предприятием. Студенты прямо выразили готовность рассматривать АО "АвтоВАЗ" как место работы после окончания вуза.

Естественным ответным шагом стало приглашение делегации МАДИ на День открытых дверей АО "АвтоВАЗ". Студенты ознакомились с городом Тольятти, посетили производственные площадки предприятия, для ребят - будущих инженеров - была организована специальная экскурсия по лабораториям Инженерного центра LADA. Студенты побывали в Управлении потребительских свойств, камере электромагнитной совместимости и на других интересных объектах. Помимо инженерной и производственной части был тест-драйв автомобилей LADA, посещение музея АвтоВАЗа и много других активностей.

С созданием рабочих мест Инженерного центра LADA в Санкт-Петербурге налажено сотрудничество с питерскими вузами, основными из которых являются Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, Санкт-Петербургская государственная художественно-промышленная академия имени А.Л. Штиглица, Балтийский государственный технический университет "Военмех" им. Д.Ф. Устинова. Здесь регулярно проводятся целевые встречи со студентами, преподавательским составом для обсуждения вариантов взаимодействия. АвтоВАЗ участвует в мероприятиях вузов: Днях карьеры, ярмарках вакансий. В 2024 году для популяризации инженерных специальностей АвтоВАЗ принимал участие в проекте Комитета по науке и высшей школе Санкт-Петербурга "Профдиплом".

Цель выстраивания АвтоВАЗом взаимодействия с техническими вузами страны понятна - собрать под своим крылом лучшие кадры, ведь автомобиль, без преувеличения, можно назвать квинтэссенцией инженерной мысли. Значит, нужен взгляд в будущее, за горизонт, работа на перспективу.

Китай намерен установить в космосе километровую солнечную станцию

Юрий Медведев

Китай намерен разместить на геостационарной орбите, на высоте 36 000 километров, гигантскую солнечную электростанцию и передавать собранную энергию на Землю с помощью микроволнового излучения.

Речь идет о проекте, который давно будоражит воображение и описан фантастами. И вот китайцы, наконец, решились сделать его реальностью. Кстати, напомним, несколько амбициозных проектов из списка "самых", уже реализованных китайскими специалистами: крупнейший в мире радиотелескоп, крупнейшая в мире ГЭС, самый быстрый поезд, самый длинный в мире 42-километровый мост, самый длинный автомобильный туннель, самый высокий небоскреб...

Но СЭС на орбите превзойдет по масштабу и значимости все другие достижения. Ведь в космосе солнечный свет в 10 раз интенсивнее, чем на поверхности Земли, и панели будут работать круглосуточно без потери эффективности. По оценкам авторов проекта, станция сможет за год собрать энергию, эквивалентную всему объему добываемой нефти на Земле.

Эта гигантская станция будет монтироваться по частям. Их доставят на орбиту супер-тяжелые ракеты, способные поднимать грузы массой до 150 тонн. Сейчас они находятся в стадии разработки.

Также китайскими учеными активно разрабатываются системы микроволнового излучения для передачи энергии от СЭС на Землю. Наземные приемники будут конвертировать микроволновый сигнал обратно в электрическую энергию.

Конечно, фантастический проект влетит в копеечку, но опыт показывает, что суммы Китай не останавливают. Ведь этот проект имеет огромный потенциал, чтобы изменить мировую энергетику, сделать ее более устойчивой и доступной.

Владимир Путин познакомился с новинками АвтоВАЗа и производством беспилотников

Айсель Герейханова

Владимир Путин призвал довести до конца процесс пересаживания чиновников и сотрудников госкомпаний РФ на отечественные автомобили. Он посетил Самарскую область. Развитие отечественного автопрома и беспилотной авиации стали главными темами рабочей поездки президента.

Первый пункт - Тольятти, завод АвтоВАЗ. Здесь Владимиру Путину показали новинку концерна - предсерийный автомобиль Lada Iskra. Осматривая одну из моделей, президент открыл дверь красного седана и заглянул в салон. Путину также продемонстрировали автомобиль в разных кузовах и других цветах - белом и синем.

Lada Iskra - это новое семейство автомобилей компактного класса "В", в линейку которого будут входить седан, универсал и универсал повышенной проходимости в версии Cross. Мировая премьера Lada Iskra состоялась 5 июня 2024 года в рамках Петербургского международного экономического форума. Старт производства намечен на первое полугодие 2025 года.

Государство поддержит автопром на фоне снижения спроса на автомобили

Отличительная особенность этого автомобиля в том, что он построен на современной глобальной платформе, которая подверглась реинжинирингу и стала технологически независимой. При том, что изначально Lada Iskra строилась на варианте французской платформы CMF-B. Но из-за антироссийских санкций и ухода концерна Renault из России АвтоВАЗ взял курс на технологическую независимость.

Среди других перспективных моделей автомобилей тольяттинского завода Путину также показали городской кроссовер B+ Cross и полноприводный электромобиль e-Niva.

На АвтоВАЗе Путин пообщался и с сотрудниками предприятия. "Смотрю, вы развиваете завод-то. Здорово. Все предрекали кончину АвтоВАЗу, но ничего не получилось у тех, кто... Не дождутся, согласен, правильно. И развитие хорошее, производительность труда увеличивается, количество выпускаемых машин увеличивается. И модели все лучше и лучше", - сказал президент в начале беседы.

Один из вопросов и даже просьб к нему: пересадить окончательно всех чиновников, сотрудников госкорпораций и даже таксистов на отечественные авто. "Я согласен с вами. Вы же сами вспомнили о том, о чем я говорил, - надо пересаживать чиновников на российские автомобили. Такая команда есть. Но, к сожалению, это указание пока не полностью исполнено", - ответил Путин. Он добавил, что одна из проблем - определить, какой автомобиль можно считать отечественным. "Что же такое машина, произведенная в России, и как считать этот уровень локализации", - сказал Путин. Он уточнил, что специалисты продолжают работу над составлением критериев. При этом Путин заявил, что у него есть представление о том, как определять уровень локализации.

"Что касается госкомпаний, и здесь нужно довести дело до конца, чтобы все пересаживались на отечественные машины", - подчеркнул Путин. Он напомнил, что такое решение было принято правительством России в конце 2024 года. Президент пообещал, что движение на этом пути продолжится. "Это и будет, кстати говоря, одна из форм поддержки - причем такая действенная и абсолютно рыночная. Государство закупает свое собственное, это абсолютно естественная вещь", - уточнил Путин. Он также пообещал, что власти будут поддерживать экспорт продукции российского автопрома. Будет господдержка и на фоне снижения спроса на авто из-за удорожания кредитов.

Спросили и о кадровой программе подготовки управленцев "Время героев", как она будет развиваться, и насколько оказалась успешной. "Эта программа только один из сегментов внимания к людям, которые рискуют своими жизнями и своим здоровьем ради России", - сказал президент. По его словам, эта работа должна быть более широкой и гибкой. Путин добавил, что люди возвращаются и будут возвращаться из зоны проведения специальной военной операции. И здесь, по его словам, на гражданке, они должны работать, причем с достойным уровнем заработной платы. "И заранее во всех регионах РФ руководители регионов должны подумать, как строить эту работу", - сказал президент.

В рамках поездки он также посетил научно-производственный центр беспилотных авиационных систем "Самара", где ознакомился с процессом разработки, сборки и испытаний беспилотников. Вместе с вице-премьером Виталием Савельевым, замглавы администрации президента Максимом Орешкиным, министром промышленности и торговли Антоном Алихановым глава государства осмотрел производственные участки.

Совещание по развитию беспилотных авиационных систем

В Тольятти Президент провёл совещание по вопросам развития беспилотных авиационных систем. Встреча состоялась на базе научно-производственного центра беспилотных авиационных систем «Самара».

В.Путин: Добрый вечер, уважаемые коллеги!

Сегодня предлагаю обсудить комплекс мер, направленных на развитие отечественной гражданской отрасли беспилотных авиационных систем.

На что хотел бы сразу обратить внимание. В этой, безусловно, перспективной сфере нам нужно не просто быть самодостаточными, обеспечивать отечественную промышленность, экономику в целом различными типами беспилотников, их компонентами и комплектующими, произведёнными в нашей стране. Всё это, безусловно, должно быть сделано. Но наша с вами цель гораздо шире: к 2030 году Россия должна войти в число глобальных технологических лидеров в сфере беспилотных авиационных систем. Для этого на отечественной технологической и производственной платформе – как внутри страны, так и за её пределами – предстоит создать мощную индустрию, инфраструктуру и систему сервиса беспилотников. Эта сфера призвана стать одной из ключевых в технологическом развитии России.

Для решения этих задач у нас есть необходимые ресурсы и, главное, колоссальный потенциал наших учёных, конструкторов, инженеров, рабочих, технологических предпринимателей. Как я увидел сегодня из достаточно основательной презентации, есть и желание, боевой задор всё это сделать. Хочу всех, кто этим занимается, поблагодарить за такое отношение к делу, сказать спасибо всем, кто вкладывает свой труд, талант в создание отечественной беспилотной авиации. И хочу поблагодарить за впечатляющие результаты. Они просто очевидными являются.

По целому ряду направлений в короткие сроки развёрнуто серийное производство конкурентной продукции. В общей сложности в 2024 году по сравнению с 2023 годом производство, подчеркну, только гражданских дронов увеличилось более чем в 2,5 раза.

Но повторю: цель, которую мы перед собой поставили, – комплексная, системная, без всякого преувеличения это цель общенационального масштаба. Именно поэтому было принято решение консолидировать ресурсы, сделать это в рамках профильного нацпроекта с учётом огромного значения отрасли для граждан, бизнеса, для отечественной экономики и, безусловно, само собой разумеется, для обеспечения безопасности страны. Реализацию этого важнейшего документа мы подробно обсуждали в 2023 году на совещании в Москве, в индустриальном парке «Руднево».

В рамках нацпроекта уже больше четырёхсот отечественных компаний, более четырёхсот, стали резидентами научно-производственных центров. В них создаются мощности для исследований и производства беспилотников, а также наземная инфраструктура для испытаний дронов. То есть формируются все условия для того, чтобы перспективные идеи, стартапы максимально быстро выходили на стадию серийного производства.

В общей сложности в горизонте текущего десятилетия планируется создать 48 таких центров. Сейчас их уже 15, думаю, можно и больше создать, работают такие центры в том числе в Москве и в Санкт-Петербурге, в Новгородской, Рязанской, Сахалинской, Томской областях, в Пермском крае, в республиках Удмуртия и Татарстан, а также здесь, в Самарской области.

Отмечу, что центр в Тольятти, где мы сейчас находимся, планируем серьёзно расширять, формировать на его базе исследовательский, образовательный, производственный кластер в сфере гражданской беспилотной авиации, чтобы город стал одним из флагманов развития этой передовой индустрии не только в России, но и в мире, что создаст дополнительные условия для роста всего региона, для самореализации талантливой, целеустремлённой молодёжи. Это крайне важное человеческое, общественное измерение всех нацпроектов технологического лидерства. Конечно, будем этим серьёзно заниматься.

Как мы сейчас с вами говорили, обращаюсь сейчас и к руководителю региона, конечно, это всё нужно делать, то, что мы обсуждали сегодня. Если мы будем развивать это опережающим темпом именно здесь, в Тольятти, в Самарской области, нужно обязательно всё это с людьми обсуждать, потому что люди будут жить в этой среде, и без их участия такие планы реализовывать нельзя. Но и нужно, чтобы люди увидели перспективы и преимущества развития этой сферы деятельности.

Уважаемые друзья! Только что здесь, в научно-производственном центре, на полях специальной выставки мы обстоятельно, откровенно пообщались с представителями бизнеса. Я им благодарен за то, что погрузили в тему, в материал.

Коллеги прямо говорят, что, несмотря на достигнутые в целом хорошие результаты по целому ряду основополагающих направлений нацпроекта в сфере беспилотных авиасистем, включая регуляторику, нормативную базу, движение идёт слишком медленно, а по отдельным программам из-за резкого сокращения финансирования работы полностью остановлены. Напомню, что данные проблемы в декабре прошлого года также поднимались на Совете по стратегическому развитию и национальным проектам.

Очевидно, что ситуация сложная, конкуренция в этой сфере в мире острая и, чтобы к 2030 году в сфере беспилотной авиации Россия была в числе мировых технологических лидеров, следует кардинально ускорить развитие отрасли. Соответствующие решения должны быть приняты как можно быстрее, все ключевые мероприятия должны быть обеспечены соответствующим финансированием.

О каких направлениях идёт речь – мы сейчас только что подробно об этом говорили.

Прежде всего необходимо скорее, как говорят специалисты, открыть небо для гражданских беспилотников. Я знаю, что в режиме видеоконференции с нами работают руководители правоохранительных органов, органов безопасности. Это сложный вопрос, особенно сегодня, очень чувствительный. Но надо идти вперёд, надо что-то делать. При всех текущих, объективных трудностях, повышенных требованиях к безопасности это принципиальный вопрос для опережающего развития отрасли, для испытаний и массового производства новой продукции.

И в этой связи первое.

Только что в ходе общения было принято не решение, но предложение было сделано установить новый класс воздушного пространства Российской Федерации для упрощённого использования беспилотными воздушными судами. Мы с вами об этом говорили, в этом заключались предложения. Эта мера Росавиацией поддерживается, насколько я знаю. Прошу Правительство к 1 июня текущего года принять всю необходимую нормативно-правовую базу, определить для беспилотников конкретные высоты полётов, как говорят специалисты, эшелоны. Мы только что говорили об этом, этот переход из одного эшелона в другой – самая критичная вещь, нужно всё как следует проработать. Виталий Геннадьевич [Савельев] будет выступать, я надеюсь, тоже скажете по этому поводу несколько слов.

Причём и доступ к таким воздушным эшелонам для отдельных типов дронов, и требования к технической эксплуатации таких устройств нужно максимально упростить. Отмечу, что ряд стран уже сделали подобные шаги, что способствовало их качественному прорыву в развитии беспилотной авиации.

Второе. Считаю, что в тех регионах, где это оправдано по безопасности и где для этого есть другие необходимые условия, следует разрешить полёты дронов. Прошу Правительство к 30 апреля текущего года подготовить конкретные решения на этот счёт.

Отмечу, что практический опыт по управлению беспилотной авиацией в конкретных субъектах Федерации уже имеется. В том числе отечественные технологические решения протестированы в прошлом году на Сахалине, об этом тоже сейчас очень подробно говорили, на площадке проектно-образовательной программы «Архипелаг». Эти наработки нужно распространять и на другие субъекты Российской Федерации.

В этой связи считаю целесообразным ежегодно оценивать, какие субъекты Федерации создают лучшие условия для развития, применения беспилотных систем. Соответствующий рейтинг прошу разработать и внедрить участников Национальной технологической инициативы. Важное направление, и нужно, чтобы коллеги в регионах относились к этому соответствующим образом.

Третье. Ещё раз повторю: работа по открытию воздушного пространства для гражданских беспилотников должна вестись с соблюдением, я уже сказал об этом, жёстких требований безопасности, но не путём повсеместных запретов и тотального бюрократического регулирования, а за счёт новых технологических решений. Они возможны. И в том числе важно активнее внедрять существующие отечественные разработки, которые обеспечат надёжный контроль неба. Речь о системах обнаружения, сопровождения беспилотников, их сквозной идентификации в режиме реального времени. Мы сейчас тоже об этом говорили. Надеюсь, в ходе выступлений на этом совещании тоже будет об этом сказано дополнительно то, что нужно.

В целом необходимо быстрее внедрять принципиально новые механизмы управления и координации полётов всех типов воздушных судов – от небольшого коптера до дальнемагистральных самолётов и космических аппаратов. То, что сейчас говорилось, согласен с этим, за этим будущее, конечно. Это непростая, но абсолютно решаемая задача. Надо только этим заниматься целенаправленно. То есть речь о том, чтобы выстраивать так называемую бесшовную архитектуру воздушного и космического пространства, где все объекты связаны и безопасно, эффективно взаимодействуют между собой.

Мы недавно с Юрием Ивановичем [Борисовым] тоже говорили об этом, встречались, с руководителем Роскосмоса. И он в принципе тоже придерживается такой же точки зрения. Поэтому здесь сопротивления не будет, здесь нужно просто договориться.

Для этого, безусловно, нужно формировать наземную инфраструктуру и, что крайне важно, создавать спутниковые группировки. Уже к 1 июня текущего года нужно определить детальный, поэтапный план данной работы. Прошу коллег из Правительства и Роскосмоса снять все межведомственные противоречия, определить необходимые параметры таких группировок. Причём сделать это, повторю, нужно в кратчайшие сроки.

Что считаю принципиально важным. Для того чтобы разрабатывать, тестировать, применять различные типы беспилотников, использовать передовые инструменты управления полётами и навигации в воздушном пространстве, как уже отмечал, нужна качественно новая нормативно-правовая база. К её формированию необходимо двигаться последовательно, используя экспериментальные правовые режимы. Их механизмы, возможности нужно расширять, в том числе, как я уже говорил, здесь, в Самарской области, где мы сегодня находимся.

Безусловно, при формировании новой нормативной базы в сфере беспилотной авиации важно соблюсти баланс между интересами отрасли и обеспечением безопасности и обороноспособности страны. Но, повторю, надо находить решения, двигаться обязательно вперёд, несмотря ни на какие сложности. Потому что, если мы этого делать не будем, отстанем, сложностей будет ещё больше.

Так, уже поручал расширить использование в различных секторах экономики фото-, видеоматериалов, получаемых с помощью беспилотников. И здесь главное, чтобы так называемые цифровые геопространственные данные оперативно поступали в коммерческий оборот. Для этого требовалось пересмотреть подходы к проведению контрольных мероприятий, в том числе внедрить новые технологические инструменты. Однако изменений, судя по всему, в этой сфере до сих пор не так уж много, если они вообще произошли. Хотелось бы тоже услышать мнение коллег на этот счёт сегодня.

И ещё одна ключевая, базовая тема. Для развития отрасли беспилотных авиасистем нужны высокопрофессиональные кадры, их компетенции, знания должны отвечать целям технологического лидерства. Именно в такой логике нужно настраивать работу системы профессионального образования, вносить изменения в существующие и внедрять новые образовательные программы. И все решения здесь также должны приниматься безотлагательно.

Прошу сегодня тоже рассказать, как уже с нового учебного года будет организована подготовка специалистов в сфере беспилотной авиации и в колледжах, и в вузах. То, что я здесь увидел, конечно, заслуживает всяческого одобрения, могу только поблагодарить за хороший пример работы в этой сфере.

Как уже не раз отмечал, нам необходимо выстроить тесную взаимосвязь между всеми национальными проектами технологического лидерства. Добавлю, что такая же координация необходима в реализации работ в гражданской и специальных сферах. Тем самым можно получить максимальный эффект по всем направлениям, в целом укрепить экономический, индустриальный и научный потенциал, обороноспособность и безопасность страны.

Так, что касается беспилотной авиации, то для её развития уже сейчас требуются перспективные разработки в области микроэлектроники, накопления и хранения энергии, новых материалов и, конечно, систем искусственного интеллекта. Тем более что способность к автономной работе без участия человека в дальнейшем будет определять конкурентоспособность отечественных беспилотников, в целом всю экономику и архитектуру этой отрасли. Здесь у нас есть определённые наработки, даже достижения, как я сегодня ещё раз услышал, что не может не радовать.

Повторю, одна из наших основных задач – иметь свои, суверенные решения по всем основным компонентам беспилотников. Прошу Правительство принять исчерпывающие решения на этот счёт, в том числе определить сроки, а также финансирование, необходимое для запуска серийного производства высокомощных и высокоёмких накопителей энергии. Это также один из важнейших вопросов для развития отрасли.

Далее. На прошлом совещании в московском индустриально-технологическом парке «Руднево» подробно говорили о долгосрочном заказе со стороны государства и бизнеса как ключевом стимуле для формирования отрасли беспилотной авиации. Пока здесь приняты важные, но всё-таки точечные меры.

Между тем к формированию заказа, и прежде всего со стороны государства, надо подходить комплексно. Прошу Правительство просчитать все текущие и перспективные потребности федеральных структур, регионов, компаний, целых секторов экономики, причём как по количеству, так и по типам, характеристикам беспилотников, их возможностям выполнять и специальные, и гражданские задачи, в том числе в принципиально новых секторах. Здесь важно смотреть на перспективу, предусматривать разные сценарии.

Повторю ещё раз, обновлённый план долгосрочного заказа надо формировать на системной основе, обеспечить координацию его выполнения при соблюдении обязательного условия: участвовать в закупках, поставлять свою продукцию потребителям должны не только крупные, но и средние и малые технологические компании, выпускающие беспилотники и их компоненты. Здесь никакой монополии быть не должно.

Ещё одним мощным стимулом для развития отечественной индустрии беспилотников, конечно же, должно стать развитие экспорта. Прошу Правительство настойчиво, грамотно поддержать амбиции отечественного технологического бизнеса при выходе на глобальные рынки.

Здесь нужно активно использовать наши возможности в двусторонних отношениях с дружественными странами, а также контакты в рамках интеграционных и международных объединений. Речь в том числе о формировании площадок для взаимодействия участников отрасли в рамках БРИКС, о запуске совместных, технологически сложных, комплексных проектов.

В развитие этой задачи прошу Минпромторг, Правительство Москвы (Сергей Семёнович [Собянин] работает в этом направлении очень активно), участников Национальной технологической инициативы организовать уже в текущем году международный форум по беспилотным системам. Предлагаю пригласить на него учёных, разработчиков, предпринимателей из других стран, чтобы обстоятельно обсудить вопросы сотрудничества в этих перспективных, развивающихся отраслях.

Наши планы по ускоренному развитию беспилотной авиации требуют серьёзного повышения эффективности координации и руководства этой отраслью как на федеральном, так и на региональном уровне. Прошу Правительство организовать жёсткий мониторинг показателей национального проекта по развитию беспилотных авиасистем и в целом по всем направлениям, связанным со становлением этой новой отрасли.

Такая работа должна вестись постоянно, буквально в режиме реального времени, с тем чтобы своевременно реагировать на возникающие проблемы. Их нужно решать максимально быстро, в тесной координации между министерствами, ведомствами, госкомпаниями, частным бизнесом, регионами.

И главное: прошу Правительство представить предложения по оптимальной, гибкой и оперативной системе управления развитием отрасли беспилотных авиасистем. Хотел бы подчеркнуть ещё раз: такие решения должны быть приняты в максимально короткие сроки.

Виталий Геннадьевич [Савельев] сейчас нам расскажет, как это будет сделано.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 28 января 2025 > № 4760447 Владимир Путин

Иран намерен вывести на орбиту усовершенствованную версию своего спутника «Ковсар», созданного отечественными специалистами, в первой половине следующего персидского календарного года, который начнётся 21 марта, передает Trend.

О планах запуска сообщил генеральный директор аэрокосмической компании Хоссейн Шахаби во время визита лидера Исламской революции аятоллы Сейеда Али Хаменеи на выставку, посвящённую достижениям частного сектора.

По словам Шахаби, новый спутник, получивший название «Ковсар 1.5», разработан на основе предыдущих моделей «Ковсар» и «Ходход», которые были запущены 5 ноября 2024 года.

Эти спутники выполняют разные задачи: «Ковсар» используется для дистанционного зондирования, а «Ходход» — для интернета вещей (IoT). Оба играют ключевую роль в продвижении технологий точного земледелия.

Шахаби отметил, что свыше 85% компонентов для спутников произведено в Иране. «Даже если бы все компоненты были импортными, проектирование и сборка этих спутников полностью осуществлены местными специалистами, что делает проект полностью отечественным», — подчеркнул он.

В Иране эксплуатируется 180 пассажирских самолетов на сумму 1 млрд долларов. А стоимость гражданских аэропортов Ирана составляет 16 миллиардов долларов.

Об этом заявил 13 января на брифинге для прессы в Тегеране заместитель министра дорог и городского развития Ирана и председатель Организации гражданской авиации Хусейн Пурфарзана, сообщает Trend.

Он отметил, что если бы определенная часть инвестиций, связанных со строительством гражданских аэропортов и т. д., направлялась на развитие воздушного транспорта, то количество воздушных транспортных средств было бы в три раза больше, чем сегодня.

Заместитель министра сказал, что в некоторых случаях наблюдается, что в провинции есть несколько аэропортов или что аэропорт используется только для специальных мероприятий. При этом вместо большого количества аэропортов можно сосредоточиться на качестве и количестве воздушных судов, добавил он.

Отметим, что в Иране действуют 54 гражданских аэропорта. 14 из них - международные аэропорты. Иранские аэропорты перевозят в среднем 30 миллионов пассажиров в год.

MBZ-SAT, самый современный спутник Объединенных Арабских Эмиратов, запущенный 14 января с авиабазы Ванденберг в Калифорнии, отправил первый сигнал с орбиты. Это говорит о том, что все системы спутника после его запуска на орбиту работают штатно и он приступил к выполнению своей миссии по сбору данных в поддержку глобального развития.

MBZ-SAT – это второй спутник, полностью разработанный инженерами из ОАЭ и выведенный на орбиту Земли. На борту ракеты Falcon 9 компании SpaceX он стартовал с компактным, но мощным CubeSat, HCT-SAT 1.

В ознаменование запуска спутника прибывающих в аэропорты Дубая туристов встречали паспортным штампом MBZ-SAT. Также сообщение о запуске появилось на фасаде небоскреба Burj Khalifa, самого высокого здания в мире.

2025 год, как планируется, станет переломным в развитии космического сектора Объединенных Арабских Эмиратов. Власти страны намерены добиться новых успехов и укрепить свои позиции на мировой арене, сообщили в Космическом центре Мухаммеда бен Рашида (MBRSC).

В 2025 году ОАЭ расширят свое участие в проекте NASA Gateway, подразумевающей строительство шлюзового модуля Emirates Airlock для лунной орбитальной станции, предназначенного для облегчения перемещения экипажа и грузов на нее и обратно. Как известно, ОАЭ также планируют отправить на Луну своего космонавта.

Инженеры MBRSC также заняты разработкой нового лунохода «Рашид 2». Как известно, первый луноход разбился при посадке на поверхность Луны. Космическое агентство ОАЭ также курирует подготовку миссии к главному поясу: в 2028 году космический аппарат MBR Explorer отправится к семи астероидам и попытается приземлиться на последнем. По пути он также пролетит мимо Венеры и, возможно, сделает снимки этой планеты.

Трактор или снегоход частника смогут использовать для задержания террористов

Владимир Баршев

Тракторы, снегоходы, вездеходы, любую другую тракторную технику можно будет использовать для нужд по задержанию террористов. Такие поправки в закон о противодействии терроризму предложила добавить группа депутатов. И эти поправки были рекомендованы комитетом Госдумы по безопасности и противодействию коррупции для принятия в первом чтении.

Напомним, что сейчас законом о полиции установлена возможность использовать гражданский транспорт в рамках оперативных мероприятий. Но - не в рамках контртеррористической операции, а, например, для задержания преступника, перекрытия дорог. Кроме того, в эти рамки не входят тракторные транспортные средства. Квадроциклы, например. Как пояснил корреспонденту "РГ" один из авторов законопроекта депутат Госдумы Дмитрий Вяткин, до сих пор для этого не было законодательной возможности.

Как пояснил корреспонденту "РГ" один из авторов законопроекта, депутат Госдумы Дмитрий Вяткин, до сих пор не было законодательной возможности привлечь к таким операциям тракторную технику. По сути, новация заключается в том, что можно использовать для задержания террориста и такой транспорт. Но что касается всех остальных машин, то все остается так же, как было раньше. На владельцев легковых автомобилей новый законопроект не будет распространяться, тем более что на них распространяется действующее законодательство.

Как напомнил "РГ" юрист Лев Воропаев, у нас есть закон о полиции. Полиция может использовать, если есть неотложное служебное задание, чужое транспортное средство. Есть закон о мобилизации, который позволяет использовать частные машины для нужд обороны. Адвокат Сергей Радько пояснил, что в Правилах дорожного движения существует норма о том, что полиция может использовать чужой транспорт. А предложенный законопроект просто расширяет круг лиц, допущенных к использованию чужого транспорта. По сути, конкретизируется список. Ничего нового в этом нет.

Но, считает адвокат, вместе с тем надо бы расширить постановление о возмещении.

Дело в том, что постановление правительства о возмещении ущерба автовладельцам за использование их авто при задержании транспортных средств немного устарело. С новыми вводными оно нуждается в доработке. Дело прежде всего в том, что автомобиль или любой другой транспорт может получить в процессе погони повреждения. А кто их будет компенсировать?

В проекте говорится, что правила компенсации установит правительство. Кстати, такие правила уже установлены для случаев с полицией и проч. И даже определен порядок получения таких выплат. Владелец машины должен написать заявление в федеральный орган исполнительной власти. Например в полицию, приложив подтверждающие расходы документы. Заявление рассматривается месяц, затем издается ведомственный приказ о возмещении расходов.

Очевидно, что такой порядок довольно трудоемок. Кроме того, автовладельцы точно не получат возмещения для восстановления своих машин в течение многих месяцев. Законопроект же отдает эти проблемы на откуп правительству России. Пусть, мол, оно своими постановлениями решает судьбу тех автомобилей, которые использовались в ходе контртеррористической операции.

Новация заключается в том, что можно использовать для задержания террориста и такой транспорт, как тракторы, снегоходы и прочие вездеходы

Напомним, что уже не раз использование частных машин при проведении той или иной операции заканчивалось для силовых ведомств не самым лучшим образом.

Достаточно вспомнить, как несколько лет назад столичная полиция выстроила на МКАД своего рода заслон на пути злостного нарушителя, использовав для этого проезжавшие в тот момент мимо автомобили. И что же сделал нарушитель? Он просто протаранил "мобилизованные" машины.

После этого случая было принято решение о том, что при подобных перекрытиях и блокировках следует применять только грузовой транспорт.

Новые поправки в закон о противодействии терроризму ничему не противоречат. Просто расширяют возможности использования неслужебного транспорта в ходе контртеррористических мероприятий.

Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 17 января 2025 > № 4756772

Эксперты: Количество реализованных машин "на батарейках" вырастет в 4 раза

Текст: Владимир Яковлев, Тарас Фомченков

Авторынок Беларуси и России динамично перестраивается. Поток западных авто схлынул, на их место приходят отечественная техника, легковые автомобили из Китая и выпущенные в партнерстве с китайскими производителями. Активно отвоевывают пространство у бензиновых и дизельных авто электромобили. Ситуацию на союзном авторынке изучали корреспонденты "СОЮЗа".

Как в Беларуси

В 2025 году количество реализованных машин "на батарейках" вырастет в четыре раза, до 25% всех продаж, прогнозируют эксперты.

Причем появятся и белорусские легковые электрокары. Ученые Национальной академии наук (НАН) Беларуси заключили с производственниками соглашение о выпуске первой опытной партии из пяти машин. В целом же, говорят специалисты, в наступившем году продажи новых легковых автомобилей в Беларуси продолжат расти. А вот цены на них если и будут увеличиваться, то в пределах официально допустимой инфляции, а это около 5%.

В 2024 году и в России, и в Беларуси продажи новых легковых автомобилей существенно выросли

Автолюбители получат возможность приобрести еще более совершенные марки и модели. Позитивные прогнозы базируются на итогах минувшего года. Практически весь 2024 год в Беларуси продажа легковых автомобилей официальными дилерами шла примерно вдвое динамичнее, чем в 2023-м, и превысила, по предварительным подсчетам, 50 735 единиц. Это примерно вдвое больше, чем было реализовано годом ранее.

В целом в Беларуси за годы независимости число легковых автомобилей в собственности граждан увеличилось в 3,6 раза. Машину имеет каждый третий житель страны, по ее дорогам колесит около 3 млн легковушек.

Что привело к рекордным показателям?

Эксперты называют в первую очередь весомый рост реальных располагаемых доходов населения. Как следствие, автомобилисты стремятся приобрести новый автомобиль.

Этому помогают и выгодные программы автокредитования. При этом цены на легковые автомобили в Беларуси за 11 месяцев прошлого года даже снизились на 2,37% в результате государственного регулирования ценообразования и ограничения маржи для дилеров. А утиль-сбор вырос символически, и пока повышать его не планируется. Резкий рост продаж в минувшем году свидетельствует, что найден баланс экономических интересов.

С другой стороны, в Беларуси введены строгие ограничения на ввоз автомобилей с двигателем объемом более 1,5 литра, гибридов и электромобилей. Ситуацией воспользовались официальные дилеры, насытившие рынок новыми доступными автомобилями. Что касается марок и моделей, то на смену логанам и шкодам пришли кроссоверы и седаны белорусско-китайского СЗАО "БЕЛДЖИ". По итогам декабря 2024 г. на них пришлось 53% продаж! Жители Беларуси могут приобрести их в кредит по ставке, фактически не превышающей уровень инфляции. В итоге марка Geely/Belgee лидирует среди покупательских предпочтений, оттеснив с первых мест марку LADA. На протяжении года на легковые машины отечественного производства в Беларуси приходилось около половины продаж, без малого 40% - на машины, ввезенные из России, остальное - из третьих стран.

Все чаще автолюбители покупают электромобили, для которых предусмотрено льготное налогообложение. Доля экологически чистых машин в дилерских продажах выросла с 2,23% в сентябре 2023 года до 7,93% в сентябре 2024-го. Модельный ряд удвоился - до 15 наименований.

Как в России

Главной тенденцией 2025 г. на авторынке России может стать снижение количества проданных автомобилей. Базовый прогноз - падение продаж на 10% относительно 2024 года, предполагает исполнительный директор информационно-аналитического агентства "Автостат" Сергей Удалов.

- Для этого есть несколько причин, - объясняет эксперт. - Во-первых, повышение цен, связанное с утильсбором, ключевой ставкой и ростом процентов по кредитам. Кроме того, спрос был выбран немного "вперед", в сентябре и октябре, в ожидании роста цен было выкуплено много машин. Поэтому январь и февраль будут низкими по объемам продаж. Тем более что сильно снижать цены на машины у дилеров возможности нет.

А вот в 2024 году российский авторынок показал лучший результат за последние пять лет. По данным "Автостата", с января по декабрь россияне приобрели 1,57 млн новых автомобилей, это на 48,4% больше, чем в 2023 году. В последний раз почти такие же цифры наблюдались в 2019-м - тогда было куплено 1,59 млн новых машин.

Чаще всего россияне отдавали предпочтение автомобилям марки LADA, на них пришлось около 28% всех продаж. Наиболее популярной стала LADA Granta (291 491 штука, +2,8% к объему продаж 2023 года). На втором месте - LADA Vesta (123 170 штук), при этом рост продаж по сравнению с 2023 годом составил +199,9%. Третью строчку популярности занял китайский бренд Haval и модель Jolion, которая нашла 83 828 покупателей. Четвертое и пятое места тоже за китайскими брендами: кроссоверами Сhery Tiggo 7 PRO Max и Tiggo 4 PRO с объемами продаж 64,8 и 52,7 тыс. штук соответственно.

Интересно, но средняя стоимость нового автомобиля в ушедшем году практически не изменилась, составив 3,7 млн рублей. А вот рынок подержанных машин отличился: по данным сервиса "Авто.ру Оценка", в ноябре 2024 года средняя стоимость автомобиля с пробегом не старше 15 лет в России составила 2,01 млн рублей, что на 12% меньше, чем в начале года.

Российский авторынок стареет. В 2024 году средний возраст автомобилей превысил планку в 15 лет. А число автомобилей старше 10 лет на середину 2024 года достигло отметки в 32 млн машин, что составило 71% от всего отечественного автопарка, подчеркивает основатель проекта "Автомаркетолог" Олег Мосеев. Для того чтобы остановить старение автопарка, констатируют эксперты, необходимо в год продавать более 2 млн машин. Последний раз такие показатели наблюдались в 2014 году, тогда было реализовано 2,59 млн новых автомобилей.